20180215
20180213
Qual a melhor forma construtiva de uma aeronave?
Caros amigos e seguidores, nestas mais de 340 postagens que
reuni no blog aerosngcanela pude notar que já foram imaginadas, projetadas,
construídas e usadas as mais diversas formas construtivas de aeronaves, para as
mais diversas finalidades.
Antes de responder qual a melhor, a meu ver, cito somente
as variáveis mais comuns a se considerar:
– Tipo: Terrestre,
aquática, estratosférica...
– O tipo da fuselagem: Simples, dupla...
– O tipo de asa: Monoplanos, biplamos, triplanos, multiplanos...
– Tipo de asas: Reta,
enfleichada, flecha invertida, delta...
– A posição da asa, quando monoplano: Superior, central, inferior...
– Tipo de motor: Sem motor (Planador), Elétrico, a pistão radial, a pistão em V ou em
linha, a jato, turbo jato, foguete...
– Quantidade de motores: Monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores, multimotores...
- Posição do motor: Dianteiro
(trator), traseiro (empurrador), sobre ou abaixo das asas...
– Destinação: Lutador,
bombardeiros, treinamento, carga, passageiros...
– Tripulação: Monoposto,
biposto...
Ai eu fico a pensar e volto a me perguntar, levando-se em
conta tão somente estas variáveis, qual seria a melhor configuração para uma
aeronave?
Em tempo, ainda tenho a considerar na formulação da
resposta, a sua destinação!
- Uso civil ou
Uso militar e suas subdivisões.
Senhores a coisa esta ficando cada vez mais complicada e quanto
mais eu penso mais fatores me dou conta que tenho que considerar, como por
exemplo:
- A estética e gosto pessoal de cada um.
Porem como eu no início me produz a responder qual seria a
melhor, aqui vai a minha resposta:
“No meu entender esta aeronave teria uma fuselagem única, para
um único ocupante, seria um monomotor trator a pistão radial, biplano, com as
asas ligeiramente enfleichadas, projetado para uso militar e que seria bem melhor
destinada se fosse para uso civil.”
Então vejamos, o Biplano
Sopwith Pup fabricado na Inglaterra em 1915 é um bom exemplo que se encaixa
perfeitamente nestas especificações, veja o link com a história desta aeronave:
(Fique a vontade para comentar dizendo-me qual a sua
escolha e ainda de brinde forneço uma imagem de tela para o seu celular.)
Post (346) – Fevereiro de 2018
20180212
Horten Ho-IX
✈Horten
Ho-IX foi um avião experimental alemão do final da Segunda Guerra
Mundial criado pelos irmãos Horten.
Os
primeiros projetos para um avião avançado, a jato Horten 8-229, foram
apresentados no final de setembro de 1943 a Gothaer Waggonfabrik (GWF), que
rapidamente se concentrou em usar esses dados para definir uma aeronave que tomaria
a frente na competição de aeronaves a jato alemãs. Seria um desenho fora
de série uma vez que proporcionaria o mínimo arrasto.
Foi
projetado pelo Major da Luftwaffe Walter Horten e seu irmão Reimar
Horten que contaram com um contrato de 500.000 Reichsmark (1) fornecido por
Hermann Göring Hinself para construir três protótipos Horten IX.
Este
caça bombardeiro feito seguindo as especificações gerais de Hermann
Göring, deveria carregar 1.000 kg de bombas, voar a 1.000 km/h e ter
um alcance mínimo de 1.000 km. Devia também poder carregar canhões de 30
mm.
No
período compreendido entre outubro de 1943 até o início de junho de 1944, os irmãos
Hortens conseguiram construir um protótipo de trabalho do Horten IX equipado
com dois motores a jato.
Este
protótipo foi inicialmente feito com madeira compensada e cola principalmente
na seção das asas, para que seu peso diminuísse, além do que os suprimentos de duralumínio
já estavam ficando escassos, e os custos de produção precisavam ser reduzidos.
Os irmãos Horten também acreditavam que uma asa de madeira seria menos
danificada que uma de metal quando atingida por um disparo de canhão.
A construção em madeira, pintada com uma mistura de cola e carvão difundiria
as ondas de radar, a aeronave indetectável aos radares da época. Uma vez que o
protótipo do Ho IX V2 não possuía cauda, os dois flaps de mergulho, acima
e debaixo de cada extremidade de asa, providenciavam o controle direcional.
No
verão de 1944, o caça bombardeiro em forma de asa voadora com motor de jato
duplo Horten IX, o estava quase pronta para entrar na produção em série.
Ocasião
em que o Generalfeldmarschall (2) Erhard Milch decidiu não dar ao Horten IX a
maior classificação de prioridade de produção, tornando mais difícil para os
irmãos obter os materiais e componentes que precisavam.
Neste
ponto, o Waffen-SS interou-se pelo projeto. As SS já haviam acumulado um poder
suficiente para patrocinar seus próprios projetos de aviação, de forma particular.
A
forma radical e única do Horten IX e seu alto desempenho projetado pareciam ser
exatamente o que estavam procurando.
Logo
a seguir em uma reunião, entre SS e a RLM, resultou em uma ordem imediata para
10 Horten IX, recebendo a designação oficial 8-229 e os padrões da RLM (3).
Foi
talvez a aeronave mais a frente do seu tempo que qualquer outra de sua
época, porem o Go 229 entrou em produção muito tarde para ser posto em serviço.
✈Leia
mais em:
(1)Reichmark
foi a moeda oficial na Alemanha de 1924 até 1948.
(2)Generalfeldmarschall
(em português, general-marechal-de-campo) foi uma patente militar de vários
estados germânicos, do Sacro Império Romano-Germânico e do Império Austríaco. A
patente é equivalente a general de exército em alguns países.
(3)
RLM (ReichLuftfahrtMinisteriun), durante a Segunda Guerra, padronizou as cores de todos os aviões usados pela Alemanha. Esse padrão é
conhecido comumente pela própria sigla RLM. E especificavam
quais deveriam as cores dos aviões e como deveriam ser camuflados, de acordo
com sua função.
Post (345) – Fevereiro de 2018
20180208
Editorial
Quando
resolvi reunir neste blog assuntos ligados a aviação em fevereiro de 2015, me deparei
com uma tarefa bastante ambiciosa, admito.
Minha
intenção foi atrair não só aqueles leitores com muito ou pouco conhecimento dos
assuntos em questão, mas também despertar pelo conteúdo o interesse daqueles
que diariamente procuram algum tipo de entretenimento na internet.
Hoje
vejo que apesar da quantidade não muito elevada de acessos e comentários sobre
as postagens publicadas, que alcancei o meu objetivo inicial.
Parte
disto foi o resultado do encorajamento que recebi de vários seguidores e amigos que me
levaram a acreditar que a minha ambição um tanto ousada teria sucesso.
Para
a preparação e escolha dos assuntos das postagens é necessário muito trabalho, tempo
e cuidado, visto que muito já foi escrito, por outros até mais experientes que
eu.
Note
também que muitas vezes é necessário limitar o escopo, porem para aqueles que
querem se aprofundar no assunto, sempre forneço links com mais informações.
É
isto ai, já se passaram três anos, só me resta agradecer... Obrigado pela oportunidade.
Norberto Geraldi
Post (344) – Fevereiro de 2018 – (113.365 acessos)
20180202
Dornier Do 335 Pfeil
O Dornier
Do 335 Pfeil ("Flecha")
foi um lutador pesado da Segunda Guerra Mundial construído
pela empresa Dornier.
Post (343) – Fevereiro de 2018
O seu
desempenho era muito superior aos outros bimotores de sua época, devido ao
seu layout ‘push-pull’ com muito
menor arrasto aerodinâmico devido a seus dois motores montados em
linha.
Além
disso, uma única falha do motor não o levaria a um impulso assimétrico resultando
nesta situação uma aeronave fácil de se manusear.
Foi
o avião com motor de pistão mais rápido da Alemanha durante a Segunda Guerra
Mundial. A Luftwaffe estava apressada para colocá-lo em uso
operacional, mas devido os atrasos no fornecimento dos motores, apenas poucas unidades
foram entregue antes da guerra terminar.
As
origens do Do 335 remontam à Primeira Guerra Mundial quando Calude Dornier
projetou uma série de hidroaviões com motores em tandem, incluindo o de grande sucesso Do J Wal (1) e
o gigantesco Do X (2) , que já contavam com movimentação remota do passo das
hélices, destinada a eliminar o arrasto parasítico de um motor desligado.
Foi
projetado com a cauda provida de um total de quatro superfícies em forma de
cruz, sendo que a parte vertical inferior destinava-se a protege a hélice empurradora
de encostar na terra acidentalmente durante a decolagem.
Devido
à presença da hélice do motor empurrador traseiro o projeto exigiu a provisão de
um assento ejetor especial para o piloto escapar com segurança de uma
aeronave danificada, ocasião em que a hélice traseira e a aleta dorsal superior
seriam expelidas de suas fixações com explosivos evitando assim o choque com o
piloto ejetado.
Em 1939, Dornier iniciou o
projeto desta aeronave que então era denonimada de bombardeio P.59.
Em 1940, foi construída
uma aeronave para testes, com a modelagem da estrutura semelhante a do bombardeiro
Dornier Do 17 , mas com apenas 40% do seu tamanho e equipada com um trem triciclo
retrátil destinado a validar o conceito de hélice empurradora, contava
ainda com o motor traseiro localizado na área central da fuselagem e usava um
eixo de transmissão tubular longo para o acionamento da hélice.
Esta
aeronave, não apresentou problemas significativos, mesmo assim os trabalhos na
P.59 foram interrompidos logo em seguida, quando Hermann Göring determinou
o cancelamento projeto em andamento, reformulando as suas especificações.
Em maio de 1942, a Dornier
apresentou uma versão atualizada do bombardeiro para 1.000 kg de carga, com
assento único, recebendo então um contrato de desenvolvimento denominado Do
335, que foi selecionado como o vencedor depois de vencer os seus rivais Arado,
Junkers, e Brohm & Voss.
Em outono de 1942, Dornier foi
informado de que o Do 335 não era mais necessário, e em vez disso um multi lurador baseado
no mesmo layout geral seria aceito. Isso atrasou o projeto.
Em 26 de outubro de
1943
o primeiro protótipo da nova versão Do 335 V1 voou. No entanto, vários
problemas durante o vôo inicial do Do 335 continuariam a flagelar a aeronave
durante a maior parte da sua curta história. Foram encontrados problemas
com o trem de pouso fraco e com as portas do poço da roda, que foram removidas
pelo restante dos vôos de testes.
Em 31 de dezembro
de 1943
o protótipo V2 fez seu primeiro vôo, equipado com motores DB 603A-2, e vários
aprimoramentos aprendidos com os vôos de teste do V1.
Em 20 de janeiro de
1944,
o Do 335 V3 completo voou pela primeira vez. Era impulsionado pelos novos
motores de pré-produção DB 603G-0 que poderiam produzir 1.726 HP na decolagem.
A
essas alturas, mais de 60 horas de testes, o Do 335 cujos relatórios provaram
que ele tinha um bom manuseio, era muito
rápido seguro em velocidade e altitude como o P-38e sem sofrer problemas de confiabilidade do motor.
Ainda
em janeiro, a RLM encomendou mais cinco protótipos (V21-V25), a serem
construídos como lutadores noturnos.
Em março de 1946 foi programado o
inicio da construção em massa do Do 335, com uma ordem inicial de 120 aeronaves
a serem fabricadas pela DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen). Neste mesmo tempo,
DWM (Dornier-Werke München) estava se programado para construir mais de 2000 Do
335 em vários modelos.
Em 23 de maio de
1944, a
Alemanha como parte da diretriz de desenvolvimento ‘Jägernotprogramm’
ordenou a máxima prioridade para a produção do Do 335.
Logo
a seguir a sua principal linha de produção localizada em Manzell, sofreu um ataque
de bombardeiros aliados que obrigou a Dornier a montar uma nova linha em
Oberpfaffenhofen.
Esta
decisão, juntamente com o rápido encerramento de muitos outros programas em
desenvolvimento de aeronaves militares, houve o cancelamento do Lutador noturno
Heinkel He 219 , que também usava os motores DB 603 e usava as mesmas
instalações de produção para o Do 335. No entanto, Ernst Heinkel conseguiu
atrasar e ignorar esta implementação, continuando a produzir alguns exemplares do
He 219A.
Em julho de 1944, pelo menos 16 Do
335 da primeira pré-produção foram construídos e entregues para testes. No
final de 1944, o Do 335 A-1 estava na linha de produção. Era
semelhante ao A-0, mas com os motores DB 603 E-1 atualizados e dois pontos
rígidos inferiores para bombas ou tanques adicionais. Tinha
uma velocidade máxima de 763 km / h a 6.500 m.
Em janeiro de 1945 começou a entrega para o serviço. Seguindo-se a
invasão a fábrica de Oberpfaffenhofen pelo Exercito Aliado no final de abril de
1945, com apenas 11 335 A-1 e dois de treinamento Do 335
A-12 completados.
No início de abril
de 1945
o francês Pierre Clostermann reivindicou o primeiro encontro de combate aliado
com um Pfeil. Quando ele voava com um Hawker Tempests do sobre
o norte da Alemanha, avistou um solitário Do 335 voando a velocidade máxima ao
nível das copas das árvores . Detectando a aeronave britânica, o piloto
alemão reverteu o curso para se evadir. Apesar da velocidade considerável em
baixa altitude do Tempests, o poloto da Royal Air Force não conseguiu
alcançá-lo ou mesmo entrar em posição de tiro.
Em 22 de abril de
1945
O Do 335 A-0, o único sobrevivente que ainda restava, foi capturada pelas forças aliadas na fábrica
em Oberpfaffenhofen, na Bavieira e levado no início de 1946 para ser
usado em testes de avaliação em um programa da USAAF em Maryland . Após
estes testes entre 1945 a 1948, a aeronave foi armazenada na Naval Air Station
Norfolk.
Em 1961, foi doada ao
Museu Nacional de Ar do Smithsonian.
Em outubro de 1974 foi devolvido à
fábrica de Dornier em Oberpfaffenhofen, na Alemanha para uma restauração
completa.
Em 1975, a aeronave foi
restaurada pelos funcionários da Dornier, muitos dos quais haviam trabalhado no
avião originalmente. Eles ficaram maravilhados com o fato de que as cargas
explosivas incorporadas à aeronave para expulsar a barbatana dorsal e da hélice
traseira antes da ejeção do piloto ainda estavam instaladas e ativas 30 anos
depois.
De 1 a 9 de maio de
1976, após a restaurado, o Do 335 foi exibido no
Hannoner Airshow na Alemanha. Atualmente ele pode ser visto no Centro
Steven F. Udvar-Hazy do Museu Nacional do Ar e do Espaço ao
lado de outros aviões alemães, como o único exemplo conhecido do bombardeiro
Arado Ar 234 B-2 Blitz Jet e as superfícies da fuselagem e da cauda do
único Henkel He 219 sobrevivente ainda em fase de restauração.
Características
gerais:
Tripulação: 1
piloto
Comprimento: 13,85
m
Envergadura:
13,8 m
Altura: 4,55
m
Área
da asa: 38,5 m²
Peso
vazio: 7.400 kg
Peso
máximo na decolagem: 9.600 kg
Velocidade
máxima: 765 km / h
Teto
de serviço: 11.400 m
Leia mais em:
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
(1)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/dornier-do-x.html
(2)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/atantico-o-primeiro-aviao-comercial.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335
(1)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/dornier-do-x.html
(2)https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/03/atantico-o-primeiro-aviao-comercial.html
Assinar:
Postagens (Atom)