✈Um dos maiores aviões de carga do mundo o Antonov A
-124 pousou dia 25 deste mês, na pista do Aeroporto Internacional Salgado
Filho, as 12h30min, em Porto Alegre / RS.
Em seu bojo transportava uma carga de mais de 30
toneladas, com destino à Celulose Riograndense. A carga consistia de painéis
com 17,2 m de comprimento que serão utilizados em caldeiras.
O modelo original desta aeronave foi desenvolvido
durante o período conhecido como Guerra Fria, em 1982, na época tinha
propósitos militares, e pouco tempo depois, começaram a ser desenvolvidas
versões civis.
Sua característica principal e poder carregar grandes e
pesadas cargas.
✈Veja a reportagem completa publicada no jornal Correio do Povo na data de 26 de setembro de 2017.
✈Sem dúvida, 1955
foi o ano mais inventivo da história da aviação da era moderna.
Em
22 de julho de 1955, o Republic XF-84H Thunderscreech fez seu primeiro vôo,
estabelecendo um recorde do maior ruído relacionado com a aviação, que
provavelmente nunca será quebrado. Somente o russo Tupolev Tu-95, com seus
quatro motores com potência total, quase alcança o nível de ruído do único
motor do Thunderscreech, quando no chão com o seu acelerador definido para a
marcha lenta.
O
Republic Aviation Company XF-84H Thunderscreech era uma aeronave turboélice americana
experimental baseada no F-84F Thunderstreak. Originalmente designada
XF-106 durante o projeto da aeronave, sendo que o protótipo resultante foi
renomeados para XF-84H
O
XF-84H, foi um projeto conjunto da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos
da América, originalmente concebido para combinar a velocidade do avião a jato
com o longo alcance, baixo consumo de combustível e baixa velocidade de pouso
de aviões a hélice.
O
XF-84H foi criado modificando-se a aeronave F-84F Thunderstreak. O motor original
foi substituído por um Allison XT-40-A-1, com 5.850 HP de potência. Um
sistema pós-combustão foi instalado, mas nunca chegou a ser usado, o que
F-84F Thunderstreak
poderia aumentar a potência para 7.230 HP. A hélice, uma lâmina retangular
de três pás, girava a uma velocidade constante de 3.000 RPM, sendo o seu empuxo
ajustado mudando-se o passo da pá. A cauda foi modificada em forma de T
para evitar o fluxo turbulento de ar ao longo das superfícies do estabilizador e
do elevador horizontal.
O
XF-84H desde o início dos testes foi atormentado com excessivas vibrações provocadas
pelo sistema motor.
Entre
22 julho e 9 de outubro de 1956 os protótipos fezeram doze vôos dos quais apenas um
foi bem sucedido, os onze restantes terminaram em aterragens de emergência. O
resultado foi um enorme fracasso.
Após
um dos testes um dos pilotos recusou-se de vez voar novamente nele. Ele
só foi pilotado por pilotos de teste da Republic Aviation, tornando-se,
possivelmente, o único avião a nunca ser pilotado por um piloto da USAF.
Em
marcha lenta o hélice do XF-84H tinha uma velocidade de ponta superior à velocidade
do som, cerca de Mach 1,18, provocando um barulho ensurdecedor, chegando a causas
náuseas e dores de cabeça entre o pessoal de terra, ganhando o XF-84H o apelido
não-oficial “Thunderscreech” (Algo como guincho do trovão). Consta que no chão,
ele teria sido audível a 40 km de distância.
Ele
detém o recorde no Guinness Book of Records como o avião a hélice monomotor mais
rápido a já construído. Com uma velocidade máxima de projeto de 1.070
km/h (Mach 0,9), relata-se ter atingido 1.002 km/h (Mach 0,83). Nunca se
aproximando da velocidade supersônica pretendida.
Em
1956, devido aos seus maus requisitos de desempenho e de manutenção elevados, o
XF-84H nunca se tornou operacional, sendo
o
projeto cancelado.
Pasmem
o motivo não foi o barulho, mas os problemas de vibração e de estabilidade
longitudinais criados pela enorme quantidade de torque produzido pelo propulsor,
sendo que a alta velocidade tornava o avião incontrolável resultando em um
deslizamento linear chamado “serpentear” na gíria dos pilotos de testes.
Dos
dois protótipos que foram construídos, o FS-059 e o FS-060, e voaram um total de 12 testes de vôo de Edwards, acumulando apenas 6
horas e 40 minutos de tempo de voo. Dos 12 voos realizados, consta que o
protótipo FS-60 realizou apenas quatro voos, e acredita-se que tenha sido desmontado quando o projeto foi cancelado em 1956, juntamente com os planos construtivos. Seu motor T40 teria sido
Douglas A2D Skyshark
usado para
apoiar o Douglas A2D Skyshark em seu programa de teste de voo.
O FS-059 após ter sido aposentado passou muitos anos em um pátio do Meadows Field Airport me
Bakersfield na Califórnia. Posteriormente ele foi levado para o 178th
Fighter Wing da Guarda Aérea Nacional Ohio, cujos voluntários passaram mais de
3.000 horas trazendo ele voltar à condição de ser exibido. Ele está agora
em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em
Wright-Patterson na Air Force Base perto de Dayton, Ohio.
✈John
Britten e Desmond Norman, fundadores da Britten-Norman iniciaram as atividades
da empresa focada no desenvolvimento de equipamentos para pulverização. No
início de 1960 eles voltaram sua atenção para design de aeronaves com
finalidades de transporte comercial.
BN-2 Islander
Em
1963 o BN-2 Islander (bimotor) foi concebido, este seria o precursor do Trislander.
O
projeto Islander foi bem sucedido e a produção começou na Ilha de Wight, no
Reino Unido. De muitas maneiras, o Islander poderia ser considerado uma
versão de reduzida potência do Twin Otter, possui trem de pouso fixo e foi
projetado para operação em áreas remotas.
Ele
foi desenvolvido para ser uma alternativa de baixo custo para os velhos
biplanos britânicos DH-89A Dragão Rapide, que em 1937 equipavam
numerosas companhias de aviação comercial, entre elas a VARIG, no Brasil, e em
1945 a CTA (Companhia de Transportes Aéreos) em Portugal.
DH-89A Dragão Rapide
O
Britten Norman Islander foi um sucesso de fato, foi o melhor avião comercial a
venda em sua época na Europa Ocidental.
O
Trislander seu sucessor, foi uma aeronave civil de 18 assentos, e o que a
torna diferenciada é o fato de ser impulsionada por três motores a pistão.
Começou a ser produzida na Ilha de Wight ao largo de Hapshire no sul da
Inglaterra, mais tarde também foram produzidos na Romênia e entregues via Bélgica
para certificação na Grã-Bretanha.
Em
11 de Setembro de 1970 o Trislander fez o seu primeiro vôo.
Desenhado
por John Britten e Desmond Norman o Trislander é o desenvolvimento mais
conhecido da Britten-Norman.
Ele
foi derivado do bimotor Islander, tendo sua fuselagem alongada, reforçada, trem
de pouso triciclo fixo e um terceiro motor acrescentado na linha central da
fuselagem em cima da barbatana.
O Trislander tem características excepcionais e
de manuseio a baixa velocidade, resistência prolongada, aumento da carga útil,
baixa assinatura de ruído e custos operacionais econômicos.
Ainda
na euforia do sucesso desta aeronave, chegou-se a pensar em uma maior, com as
mesmas configurações motoras, mas esta intenção nunca saiu do papel.
Em
Julho de 1971 o primeiro construído entrou em serviço na Aurigny Air
Services Limited baseados em Guernsey.
Em
1982 a produção inicial cessou após 73 terem sido vendidos e entregues, com
mais sete Trislanders não vendidos, quando Pilatus Britten Norman vendeu uma
licença de fabricação para a Aviation
Corporation Internacional (IAC) da Flórida. A intenção da IAC era
de inicialmente construir 12 Trislanders (a serem conhecido
como Tri-CommutAir’s) a partir de kits de peças fornecidas pela
Britten-Norman antes de empreender a produção plena,, mas esses planos não
deram em nada.
✈O Bristol
Type 167 Brabazon foi um avião gigante, projetado pela companhia britânica
Bristol Aeroplane Company para uso em rotas aéreas transatlânticas entre
os Estados Unidos e o Reino Unido.
Seu custo operacional era extremamente alto,
resultando em um fracasso comercial, embora suas dimensões fossem comparáveis
às do Boeing 747, tinha capacidade para transportar apenas 100 passageiros.
Em
1943, sua história teve inicio quando foi criado pelo governo britânico um
comitê, liderado pelo Lord Brabazon de Tara, com a finalidade de
avaliar as necessidades do mercado da aviação civil. Este comitê emitiu um
memorando, conhecido como ”Brabazon Report”, recomendando a construção de
três aeronaves.
Em
1944, a Bristol estava pronta para atender o requerimento do Type 167. Após
avaliar o projeto, o Comitê Brabazon autorizou um contrato para a fabricação de
dois protótipos.
Em
novembro de 1944, o projeto final foi concluído. A grande aeronave teria uma
envergadura de 70,1 m (superando em 11 m o Boeing 747) e um comprimento de 53,9
m. O Type 167 seria equipado com oito motores radiais Bristol Centaurus de 18
cilindros,cada, montados aos pares no interior das asas.
Considerando
que o conceito de viagem proposto pelo Comitê Brabazon, bem diferente do
esperado para uma aeronave deste porte, o Comitê julgou que em viagens
transatlânticas seu uso seria desconfortável. Por esta razão a aeronave deveria
ser modificada para proporcionar a cada passageiro o conforto comparável ao de
um transatlântico.
Para atender estas novas especificações, a fuselagem deveria
passar a ter 7,6 m de diâmetro (1,5 m maior que a do Boeing 747). Internamente haveria
dois andares para uso dos passageiros, com 80 leitos fechados em cabines de 6m2,
restaurante, sala de cinema e bar.
Em
outubro de 1945, a construção teve início e se transformando em um enorme desafio
devido às suas grandes dimensões. Também se constatou que não havia hangares e
pistas de pouso capazes de comportar o Type 167, as pistas disponíveis eram de 610m,
não suficientemente para a sua decolagem, sendo necessário construir uma pista
de pelo menos 2.440m
Em
1946, foi decidido que o segundo protótipo deveria utilizar os turbo -
propulsores BristolCoupled Proteus no lugar dos menos potentes motores
radiais Centaurus, aumentando assim sua velocidade de cruzeiro de 420 para 530
km/h e reduzindo seu peso em cerca de 4.500 Kg, sendo então a aeronave capaz de
cruzar o Atlântico em apenas 12 horas.
Em
4 de setembro de 1949, o Type 167 Mk.I, G-AGPW, realizou seu primeiro vôo.
Em
1952, após ter consumido 3,4 milhões de libras em seu desenvolvimento
(equivalente hoje a 53,4 milhões) o projeto foi suspenso.
Em
outubro de 1953 a aeronave foi desmantelada, tendo realizado apenas 400 horas
de vôo. Partes da aeronave estão expostas no Bristol Industrial Museum e no
Museum of Flight da Escócia.
