Hidroavião Kawanishi K-200

O Kawanishi K-200 foi um conceito para um hidroavião movido a turbojatos proposto no Japão no final da Segunda Guerra Mundial . 

Com o Japão em um estado crítico, o K-200 nunca chegou à prancheta. Há muito poucos dados sobre o K-200 e as ilustrações contemporâneas do K-200 são baseadas em especulação.

Com base nos projetos E11K1 e K-60 da empresa , o K-200 deveria usar seis turbojatos. A sugestão de que o K-200 pretendia substituir outros hidroaviões pesados ​​de longo alcance no serviço da Marinha Imperial Japonesa (IJN) e que o K-200 também foi proposto como plataforma de entrega para transportar uma arma nuclear japonesa para os Estados Unidos não é apoiada por evidências.

O IJN pode ter pedido a Kawanishi para considerar um hidroavião movido a turbojato ou pode ter sido uma iniciativa da empresa. O suporte para o último vem do pedido do IJN para o Kawanishi H11K Soku e o K-60, ambos grandes hidroaviões, e assim a sugestão pode ter sido apresentada.

Para um hidroavião tão grande, o K-200 provavelmente teria sido movido pelo turbojato Ne-330. Este foi o último projeto em andamento antes do fim da guerra e que tinha a maior classificação de empuxo, com 1.300 kg de empuxo. No entanto, o Ne-330 consumia 1,95 kg de combustível por kg de empuxo e seis motores Ne-330 teriam feito com que o K-200 precisasse dedicar uma grande parte de seu peso para combustível. Uma consequência disso seria um alcance operacional bastante curto, inferior ao principal hidroavião da IJN, o Kawanishi H8K "Emily", embora a velocidade fosse maior. Este alcance mais curto teria tornado o K-200 um candidato ruim como uma aeronave capaz de chegar aos EUA para entregar uma arma atômica.

Os motores foram montados no topo da asa, três por asa. Esta posição minimizaria a ingestão de água pelos motores.

É provável que o K-200 ostentasse um encaixe de arma semelhante ao H8K . Isso consistiria em um canhão Tipo 99 de 20 mm em uma torre de cauda e em uma torre no topo da fuselagem, à frente das asas. Bolhas nas laterais da porta dianteira do casco teriam carregado a metralhadora Tipo 99 ou Tipo 92 de 7,7 mm . Outro canhão estava localizado no nariz. O K-200 também pode ter sido capaz de carregar torpedos, cargas de profundidade ou bombas.

Vale ressaltar que uma dessas ilustrações do K-200 se parece muito com o Beriev R-1 russo .

A guerra terminou antes que os planos para o K-200 pudessem ser concluídos.

Post(0524) NG - Novembro de 2024

Biplano Fairey Swordfish

 O Fairey Swordfish foi um torpedeiro biplano projetado pela Fairey Aviation Company. Ele operou a partir de 1936, principalmente pelo Braço Aéreo Naval da Marinha Real Britânica, com versões também usadas pela Força Aérea Real, Real Força Aérea Canadense e Marinha Real Holandesa. O Swordfish era na maioria das vezes empregado como aeronave de ataque marítimo, mas depois foi também empregado como plataforma antissubmarino e de treinamento.

O Swordfish já estava obsoleto em 1939, porém mesmo assim alcançou enormes sucessos na Segunda Guerra Mundial, como afundar o couraçado italiano Conte di Cavour e danificar os couraçados Duílio e Littorio na Batalha de Tarento, além de danificar o couraçado alemão Bismarck, o que contribuiu para o fim deste. As aeronaves permaneceram nas linhas de frente até o final da guerra em 1945, afundando uma maior tonelagem de navios do Eixo do que qualquer outra aeronave Aliada.

Descrição:

Tipo: Bombardeiro biplano torpedeiro com motor a pistão;

País de origem: Reino unido;

Período de produção: 1936 a 1944;

Fabricante: Fairey Aviation;

Quantidade produzida: 2391 pela Fairey e 1699 pela Blackbum;

Primeiro voo: 17 de abril de 1934;

Aposentado em 21 de maio de 1945;

Tripulação: 3 - Piloto, observador/artilheiro e operador de rádio.

Especificações:

Comprimento: 10,87 m;

Envergadura: 13,87 m;

Altura: 3,76m;

Área das asas:56,40 m;

Peso vazio: 1900 kg;

Peso carregado: 3450 kg;

Motor: 1 radial a pistão Bristol de 690 hp;

Velocidade máxima: 230 km/h;

Alcance bélico: 840 km.

Post(0523) NG - Novembro de 2024

A aviação no ano 2000

Veja bem, não é de hoje que imaginamos como será o nosso futuro, nossos ancestrais tinham uma imaginação bastante hiperativa sobre este assunto e viam na aviação, por exemplo, o meio de se obter uma certa liberdade, e sermos capazes de mudar completamente a nossa vida. 

Enquanto muitos ilustradores da época demonstraram um grande realismo, outros usaram o progresso da ciência como forma de brincadeira, sentindo um prazer malicioso em caricaturar a tecnologia e dar-lhe uma dimensão humorística. 

No início do século XX, muitos autores usaram a aviação para fins revolucionários, com Albert Robida (1)  na liderança, mas também não é raro ver outros artistas usarem o seu talento para adornar revistas e postais com imagens para os menos divertidos. Assim esta série de imagens publicados para as lojas “Au bon Marché” e intitulada “Aviação no ano 2000”
deixo-vos o prazer de descobrir esta soberba e bastante encantadora série de imagens, em última análise, hilárias .

1. Albert Robida (Paris, 14 de maio de 1848 — Paris, 11 de outubro de 1926) foi um ilustrador, compositor, litógrafo, caricaturista e romancista francês. Ele editou e publicou a revista La Caricature por 12 anos. Durante a década de 1880, ele escreveu uma aclamada trilogia de romances futuristas. Nos anos 1900, ele criou 520 ilustrações para a série semanal de Pierre Giffard, "La Guerre Infernale". 

Texto e imagens da internet, atribuídas a Sur l’autre face du monde.

Post(0522) NG - Novembro de 2024

O futuro das aeronaves

É difícil dizer agora que caminhos serão tomados na futura construção de aeronaves. Mas é inegável que o desenvolvimento da ciência e da tecnologia na era das velocidades supersónicas, dos motores a jato e nucleares deixará a sua marca, especificamente inerente a esta época, nas formas dos navios, aviões, automóveis, nos seus designs e arquitetura.

Há vários anos, um professor do Departamento de Construção Naval do Instituto Técnico da Indústria Pesqueira de Astrakhan, F. Nasyrov (Russia), nas horas vagas do trabalho, vem buscando novas formas e projetos arquitetônicos de vários tipos de transporte do futuro . Nasyrov não é apenas engenheiro, mas também um artista extraordinário. Essa combinação deu um tom peculiar a toda a sua obra. Os desenhos publicados dão uma ideia de algumas formas de desenvolvimento estético da arquitetura de transportes. É característico que os projetos propostos não sejam uma fantasia muito distante.

Mesmo com o nível atual de tecnologia, é possível criar máquinas que, de uma forma ou de outra, se aproximam de máquinas como o Airbus “Crystal”, o caminhão basculante turbo elétrico a gás “Mastodon” ou o turbo-elétrico “White Smerch”. monotrilho expresso. E a racionalidade da utilização de navios submarinos, que recentemente recebeu reconhecimento, é uma forma direta de implementar o projeto do superpetroleiro de transporte subaquático de passageiros Atlant, sem falar no transporte oceânico de passageiros e carga hidrofólio movido a energia nuclear tipo "Hurricane".

Velocidades enormes, introdução generalizada na indústria de novos tipos de plásticos e plásticos que possuem não apenas beleza, mas também alta resistência e leveza, o projeto de poderosos motores nucleares e a jato de alto desempenho, o desenvolvimento de novos tipos de combustível - tudo isso se tornou o ponto de partida das pesquisas criativas do artista.

Novos progressos na ciência e na tecnologia irão, sem dúvida, fazer ajustes nos projectos de Nasyrov. Mas uma coisa é certa: a graça e rapidez das linhas, a leveza e suavidade dos contornos e estruturas, a criação da máxima comodidade para passageiros e tripulantes serão necessariamente características de todos os tipos de transporte do futuro.

Na imagem:

4. Hidrohelicóptero “Hercules” marca “N-107”. Velocidade 320 km/h.

5. Forro "Mercúrio". Velocidade 3 (o triplo da velocidade do som).

I. POKOLZIN - Engenheiro de projeto (Possivelmente na década de 1950)

Post(0521) NG - Novembro de 2024

Buffalo De Havilland

 

Imagem da Revista Conjuntura Econômica - de junho de 1968 - vol.XXII - n°09

Em 1966 foram adquiridos 24 aeronaves Buffalo De  Havilland, eles tinham seu apoio de manutenção  no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo.

O Buffalo da De Havilland é o transporte STOL mais moderno do mundo que  participara da Fôrça Aérea Brasileira, o Buffalo ligará uma rede de bases espalhadas por todo o território do Brasil desde o Delta do Amazonas até ao Estado do Rio Grande do Sul, numa distância de 3.500 km. Utilizando qualquer pista improvisada de 350m de extensão, pode transportar 41 combatentes completamente equipados ou uma carga útil de 5.900 kg.

Sua capacidade de rápida descarga traseira, aliada às suas características de precisão de manobra, reduzirão ao mínimo o tempo de pouso e transformarão em rotina os saltos de pára-quedas a baixas altitude Será êste o transporte militar do futuro?

- Verdade o Buffalo está aqui neste mesmo instante.

O Buffalo é  fabricado pela The de Havilland Aircraft of Canada, Limited, Downsview Ontario, World Leaders in STOL. A Hawker Siddeley Company.

Post(0520) NG - Novembro de 2024

Hidroavião da Boeing B & W o número 1

 

O hidroavião B & W, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi o primeiro produto da Boeing, uma aeronave biplano de motor único. O nome do avião é uma homenagem aos seus designers, William E. Boeing e o tenente Conrad Westervelt. 

O Boeing Model 1 foi usado para treinar a marinha dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial.

A Boeing projetou outros dois hidroaviões antes de decidir pousar em terra firme, o B-1 e o B-8.O primeiro B & W foi finalizado em junho de 1916 no hangar ancoradouro da Boeing em Lake Union em Seattle, Washington. 

Era feito de madeira, com amarrações em arame e com a cobertura das asas feita em linho. Era semelhante ao avião de treinamento produzido pela Companhia Glenn L. Martin, cuja propriedade foi adquirida pela Boeing, mas o B & W tinha melhores flutuadores e um motor mais potente.   

O primeiro avião B & W foi nomeado Bluebill e o segundo Mallard. Eles voaram pela primeira vez em 15 de junho de 1916, e em novembro, respectivamente.

Descrições gerais:

• Tripulação: 2;

• Comprimento: 8,38 m;

• Envergadura: 15,86 m;

• Área alar: 53,88 m²;

• Peso vazio: 952,545 kg;

• Peso bruto (carregado): 1 272 kg,

Motorização:

• Número de motores: 1x;

• Tipo do motor: Motor a pistão de seis cilindros;

• Fabricante/modelo: Hall-Scott A-5;

• Potência por motor: 125 hp;

• Descrição do propulsor/hélice: Duas pás de madeira;

Performance:

• Velocidade máxima: 121 km/h;

• Velocidade de cruzeiro (Mach): 0.0894 Ma;

• Velocidade total em Mach: 0.099 Ma;

• Velocidade total em Nó: 121 km/h;

• Alcance: 518 km;

• Razão de subida: 3,56 m/s.

Post(0519) NG - Novembro de 2024

Douglas - Sua história

A história dos aviões Douglas é fascinante! A Douglas Aircraft Company foi fundada em 1921 por Donald Wills Douglas. A empresa se tornou uma das maiores fabricantes de aviões civis e militares. Alguns dos modelos mais icônicos incluem o Douglas DC-3, o DC-7 que revolucionaram o transporte aéreo comercial, e o DC-8, um dos primeiros jatos comerciais a serem produzidos.

A empresa foi fundada em 1921 por Donald Wills Douglas, em 1924 o Douglas World Cruiser ,uma versão modificada do Douglas DT  foi a primeira aeronave a fazer uma volta ao mundo. Na década de 1930, a Douglas produz o DC-3, aeronave que revolucionou o transporte aéreo comercial, foram produzidas mais de 600 aeronaves que também foram utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Em 1958, produziu o seu primeiro jato comercial o DC-8, a aeronave foi criada para concorrer com o Boeing 707, em 1965 começou a produzir o DC-9 com foco em viagens de curta e média duração. Em 1967 a empresa se fundiu com a McDonnell Aircraft, criando assim a McDonnell Douglas.

Em 1967, a Douglas Aircraft Company se fundiu com a McDonnell Aircraft Corporation, formando a McDonnell Douglas. Esta nova empresa continuou a produzir aviões famosos como o DC-9, MD-80, e MD-11. Porém, em 1997, a McDonnell Douglas foi comprada pela Boeing.

Entre a década de 1950 e a década de 1960, a Douglas era uma das maiores fabricantes de aviões civis. Já a McDonnell era uma fabricante de aviões militares. Ambas as companhias fusionaram-se devido a problemas econômicos da Douglas.

Após a fusão, a companhia tornou-se uma das maiores fabricantes de aviões comerciais e militares do mundo, lançando modelos como o F-15 Eagle,  McDonnel Douglas MD-80,]McDonnell Douglas MD-11[ e McDonnell Douglas MD-90. Porém, a companhia continuou a sofrer economicamente, acabando por ser comprada pela Boeing, por 13 bilhões de dólares, em 1996.

Desde então, todos os aviões comerciais anteriormente em produção pela McDonnell Douglas pararam de ser produzidos o MD-11 por falta de clientes e para evitar concorrência contra o Boeing 777; o MD-90, para evitar concorrência com o Boeing 737), com exceção do Boeing 717, que foi inicialmente desenvolvido pela McDonnell Douglas.

Post(0518) NG - Novembro de 2024

Aurora X-plane AFC

A empresa P&D de Aviação Aurora ganhou financiamento para o projeto completo de um avião “X”,  destinado a demonstrar os benefícios de uma técnica aerodinâmica chamada controle ativo de fluxo, com opção de construir e pilotar a aeronave.

Assim é o normal nos aviões
Atualmente.

O controle ativo de fluxo (AFC) usa atuadores e efetores para alterar o fluxo de ar sobre uma aeronave para mudar seu curso e velocidade, em vez de usar superfícies de controle, como ailerons, lemes e flaps.

Assim é o sistema proposto

O AFC é diferente dos recursos de controle passivo, como geradores de vórtice em uma asa para controle de separação de fluxo ou divisas em um escapamento para mitigação de ruído.

Especialistas acreditam que os sistemas de controle de voo baseados em AFC serão menores e mais leves do que os sistemas convencionais de controle de voo e oferecerão maior segurança e estabilidade em voo. 

Há também benefícios específicos para os militares, que incluem a redução da observabilidade dos veículos aéreos, aumentando sua capacidade de sobrevivência e manobrabilidade em várias fases.

Aurora já começou a fase 2 do programa. O X-plane terá uma envergadura de 9,15m e um peso bruto de 3,175kg.

Para a fase 3, a Aurora planeja construir o X-plane em suas instalações na Virgínia Ocidental e Mississippi. O veículo seria usado para validação e demonstração do AFC em escala relevante e condições de voo, incluindo velocidades de voo de até Mach 0,7. Os testes de voo estão previstos para 2025.

O Aurora X-plane usa o AFC para vários efeitos, incluindo controle de voo em velocidades táticas e aprimoramento de desempenho em todo o envelope de voo. A aeronave experimental, projetada especificamente, é projetada em torno de um sistema AFC que fornece ar pressurizado para efetores AFC embutidos em todas as superfícies voadoras.

A configuração do veículo fornece testes AFC para várias varreduras de asa usando matrizes de bico localizadas na superfície superior de cada asa. A Aurora está trabalhando em estreita colaboração com sua controladora Boeing neste projeto.

Graham Drozeski, vice-presidente de programas governamentais da Aurora, disse: “Dado tudo o que aprendemos sobre a AFC e sua aplicação em aeronaves táticas em fases anteriores da CRANE, o próximo passo é provar esses aprendizados em voo.

Post(0517) NG - Novembro de 2024

Horten Ho-IX / HO 229

Horten Ho-IX (designação da RLM: HO 229 e para fabricação em massa Gotha GO 229) foi um avião experimental  alemão do final da Segunda Guerra Mundial criado por Reimar e Walter Horton com planos de ser produzida em massa pela Gothaer Waggonfabrik. Foi a primeira aeronave com o formato de asa voadora  a usar motores a jato.

Apesar do protótipo Ho-229V2 ter acumulado apenas duas horas de voo, o projeto foi posto em produção na fábrica da Gotha para ser avaliado pela Luftwaffe, onde seria designado de Gotha Go 229. Várias versões produzidas, incluindo caças e aeronaves de treinamento biposto para qualquer condição de tempo, bem como os monopostos A-0 caça-bombardeiros, estavam quase completos inclusive os modelos Ho-229V3 e V4, quando a fábrica Gotha foi capturada pelo exército americano em abril de 1945. O protótipo Ho-229V3 foi levado para os Estados Unidos e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum para fins de restauração.

Os irmãos Horten também tinham sido contratados para desenvolver um bombardeiro propelido por seis turbojatos com alcance de 6,5 mil km, bem como trabalhavam num projeto de asa voadora super-sônica e num outro para transporte de passageiros. Se a guerra com a Alemanha tivesse se prolongado, o Go 229A-0 provavelmente teria entrado em serviço na Luftwaffe no final de 1945 ou início de1946. O modelo Go 229A-0 (estimado) teria duas turbinas Jumo 004B-1. A envergadura era de 13,50 m e o comprimento de 7,20 m. Suportaria peso máximo de decolagem de 7 506 kg; atingindo a velocidade máxima de 959 km/h, com alcance de 2,8 mil km e teto de 15,75 mil metros. A aeronave seria armada por dois ou quatro canhões MK108 de 30 mm.

Post(0516) NG - Novembro de 2024