Convertiplano V-44

 

“Alguns aviões são tão bonitos que poderiam ficar pendurados em museus de arte, mesmo que não pudessem voar”.

Não é o caso do V-44 que está o próximo de ser avião-maravilha do Pentágono, ele é feio, como um coiote com quatro rotores. 

Destaca-se por ter duas asas, cada uma com duas nacelas inclináveis que converte o V-44 de um helicóptero que pode pousar ou decolar em qualquer lugar que caiba um caminhão e que com uma inversão das asas transformarem-se em transporte de asa fixa capaz de voar a 480 km / h.

Ainda na prancheta, o avião designado informalmente de V-44 deriva do V-22 Osprey.

O V-44, usando peças comuns do MV-22, incluindo a adição de novos tanques de combustível e radares para evitar e seguir o terreno. Ele também deverá receber um conjunto aprimorado de guerra eletrônica, assentos adicionais na cabine para um engenheiro de vôo, uma sonda de reabastecimento aéreo e um guindaste de resgate montado internamente. 

O seu conceito pode ser rastreado até a década de 1960, quando a Curtiss-Wright Corp. construiu o X-19 (Veja o link 1), que após 50 vôos de teste bem-sucedidos, foi destruído em um acidente. A construção de um segundo X-19 foi descartada.

Convertiplano X-19

A idéia de uma plataforma de assalto aéreo do tipo V-44 vem da Bell Helicopter Textron. Tendo se juntado a Boeing no programa derivado do V-22 Osprey, a Bell desenvolveu o conceito para uma fuselagem maior aproximadamente do tamanho de um Hércules C-130.

O duplo A V-22 fornecerá uma capacidade que não existe em nenhum lugar do mundo hoje - e talvez substitua o helicóptero para operações militares.

A aeronave usará um par de sistemas de propulsão idênticos os do V-22. Cada um equipado com dois motores Rolls-Royce Allison AE 1107C 6150 shp.

Os planos de aquisição dos EUA prevêem 360 aeronaves pelo Corpo de Fuzileiros Navais MV-22 e 50 aeronaves CV-22 pela Força Aérea dos EUA.

 O V-44 esta sendo projetado para ser um caminhão pesado. Imagine esta aeronave com uma cabine grande o suficiente para transportar internamente um contêiner de 2,5 x 2,5 x 12 m, veículos multifuncionais de alta mobilidade, blindados leves, paletes, ou mesmo transportar 80 a 100 soldados ou 10 a 20 toneladas de equipamentos e suprimentos a uma velocidade superior a 480 km/h em distâncias que variam de 1.600 a 3.200 km e então pousar verticalmente sem a necessidade de pistas ou aeroportos.

Segundo os seus idealizadores uma questão é se os quatro rotores poderiam operar em tal proximidade sem criar turbulência que abalaria a aeronave ou tornaria impossível o controle. Para responder a esta pergunta, a Bell se baseia em dados que remontam ao seu tiltrotor de hélice com duto X-22 (Veja o link 2), que voou 500 vôos entre 1966 e 1988. 

Bell X-22

Os resultados incentivaram Bell a testa-lo, tecnicamente não há razão para esse pássaro não voar. Os engenheiros da Bell Helicopter acreditam que seu conceito estaria muito perto de atender a esses critérios. Assim configurado, ele poderia transportar o dobro da carga útil e oito vezes o volume interno de carga transportada pelo V-22.

Uma verdadeira aeronave multiserviço, supostamente atenderia às necessidades expandidas das operações de manobra de navio para objetivo do Corpo de Fuzileiros Navais, para apoiar a Força Aérea.

Um painel de junta está examinando todas as possibilidades da aeronave.

"-Eles estão olhando para aeronaves de substituição de elevação comum, para incluir um ataque médio, um utilitário e uma aeronave de ataque e anti-blindagem", explica o capitão do Corpo de Fuzileiros Navais Aisha Bakkar-Poe.

Segundo a visão do Corpo de Fuzileiros Navais que ele é o caminho do futuro por ter um alcance tão maior e muito mais rápido que quase torna um helicóptero obsoleto.

Leia mais em: http://johnbatchelormemory.mypage.ru/2837211.html

Heliconair HC-1

Em 1950, durante o governo de Getúlio Vargas, o Prof. Dr. Eng. Heinrich Focke, chegou da Alemanha contratado pela Comissão de Organização do CTA,  e montou uma equipe que veio da Alemanha para Brasil, trazendo os planos do

Heliconair HC-1, que ficou conhecido por aqui como Convertiplano: Uma aeronave de decolagem e aterrissagem vertical com quatro rotores, como um helicóptero de desempenho horizontal como um avião. Leia mais sobre esta história no link:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2016/03/heliconair-hc-ii-o-aviao-helicopitero.html

Ouros semelhantes:

(1) Convertiplano X-19:  https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19

(2) Convertiplano X-22: https://aerosngcanela.blogspot.com/2021/02/convertiplano-bell-x-22.html

 Post (414) - Fevereiro de 2021

Convertiplano

✈O convertiplano  é um tipo de aeronave que alterna durante o vôo o seu método de decolagem tipo elevador para vôo horizontal que teve o seu desenvolvimento retomado no início da década de 50.

A  Fédération Aéronautique Internationale  define-o de forma mais restrita como uma aeronave que usa a energia do rotor para decolagem e aterragem verticais (VTOL  ) e converte-se  após a elevação em uma aeronave de asa fixa em vôo normal.

Os convertiplanos podem ser divididos em duas classes amplas, com base se o rotor é fixado como em um helicóptero ou as nacelas dos motores girando para fornecer impulso no vôo para frente, como um propulsor.

Os Convertiplanos apareceram apenas ocasionalmente no decorrer da história da aviação.

Em 1920 Frank Vogelzang apresentou uma patente para um convertiplane, mas o projeto nunca foi construído. 

Bell-Boeing V-22 Osprey

Entre 1937 e 1939, o designer britânico LE Baynes desenvolveu uma proposta para o seu Heliplane, um avião de conversão com duas nácaras inclinadas montadas na asa que contém os motores e o trem de pouso principal. 

As rodas ao se retrairem, ficavam parcialmente cobertas e salientadas da parte traseira das nacelles quando em vôo para frente. Os motores propostos eram de um design incomum de turbina a gás híbrido, no qual o propulsor era expulsado por uma turbina a gás fornecida por um gerador de gás quente. 

McDonnell XV-1

O projeto de Baynes não obteve o apoio oficial e nunca foi construído. O seu design básico de cerca de 20 anos atrás, e acabou por se tornar a base do bem sucedido Tiltrotor(1) Bell-Boeing V-22 Osprey .

Na década de 1950, o conceito ganhou atenção nos Estados Unidos como uma melhoria pretendida de helicópteros, mas os experimentais McDonnell XV-1 e Bell XV-3 não entraram emprodução.

Bell XV-3

Em 2011, o  Bell-Boeing V-22 Osprey é possivelmente o único exemplo a entrar em produção e em serviço com dos militares dos Estados Unidos, sendo um projeto indiretamente derivado do trabalho de Bell nos XV-3 e XV-15 .

Clique em [ ] no canto inferior direito para vera a imagem em tela cheia.

https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/convertiplanos

✈O magazine “Popular Mechanic” editado nos Estados Unidos da América em sua edição de junho de 1954 dedica uma ampla reportagem a este tipo de aeronave, que inclusive já foi objeto de algumas postagens neste mesmo blog.(Veja em marcadores “Convertiplano”)

(1)https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor

Post (335) - Novembro de 2017

SNCASO SO. 1310 Farfadet

✈ No final da II Guerra Mundial, foi criada a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud- Ouest (Sociedade Nacional de Construções Aeronáutica do Sudoeste), um departamento de helicópteros sob a direção de Paul Morain.

Este departamento consistia basicamente de engenheiros alemães que entraram para a empresa depois de 1945, sob a liderança de Theodor Laufer, estes já tinham participado do projeto do autogiro WNF 342. A partir desta colaboração nasceram os helicópteros SO. 1100 Ariel e o SO.1221 Djinn.
 

Eles foram os responsáveis pela construção do SO. 1310  Farfadet (Elf), que foi o primeiro conversível francês que conseguiu decolar verticalmente, pairar no ar, aterrissar por meio de seu rotor, e voar para frente a uma velocidade superior a de helicópteros puros. 

O Farfadet possuía duas unidades motoras independentes, sendo a principal a traseira, um turboshaft 360 SHP Turboméca Arrius II, que fornecia o jacto de ar comprimido que acionava o rotor principal durante a descolagem. O rotor de três lâminas era todo em metal, idêntico ao usado no SO1120 Ariel III, mas com um diâmetro maior. Na parte da frente estava instalado um motor turbo-hélice Turboméca Artouste II de 360 HP.

Durante o vôo para frente, o rotor usado originalmente para a decolagem era desacoplado do motor e continuava a girar livremente proporcionando uma sustentação adicional e ficando a maior parte dela a cargo da asa fixa, se não fosse por estas asas poderia se disser que era praticamente um “autogiro”.  Sobre as asas fixas ficava cabina do piloto, equipada com controles duplos, que tinha ainda alem do piloto espaço para três passageiros e carga de mercadorias. 

No início dos anos 50, durante a Guerra Fria a corrida para as inovações aeronáuticas estava em alta, empurrando muitos exércitos para explorar novas áreas e, assim, envolver-se em experiências e novos projetos. Este foi o caso da França, onde o interesse no referido equipamento "Convertible" levou à construção e testes de voo do SO-1310. Ele possuía uma fuselagem convencional equipada com um rotor helicoidal e um par de asas de 6,30 metros de largura, tinha para impulsionar um motor turboélice para a condução da hélice dianteira e um turbo compressor que gerava ar comprimido para assegurar o funcionamento do rotor. Este projeto foi em princípio inspirado no rotor de ejeção de gás desenvolvido para o Djinn.

Foi a primeira unidade francesa que depois de alçar vôo verticalmente como um helicóptero conseguiu desligar a motorização do rotor e, em seguida, voar como um avião de asas fixas tracionada pelo seu motor a hélice montado na parte dianteira da fuselagem.  Durante o vôo horizontal, o rotor girava livremente em auto-rotação. O principal interesse deste conceito foi o de possibilitar exceder os limites de velocidade em vôo horizontal de um helicóptero padrão e possibilitar assim ter uma maior autonomia de vôo. 

Em dezembro de 1951, o estado estabeleceu a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest um contrato para dois protótipos.

Em 29 de abril de 1953 o protótipo número 01 voou pela primeira vez tendo como piloto de testes Jean Dabos. Este voo foi realizado somente no modo de helicóptero.

Em 8 de maio, os primeiros testes completos foram iniciados. 

Em 1 de Julho, 1953 o Farfadet conseguiu a sua primeira transição da vertical para a horizontal em voo, recebendo o registro de F-BBGD, mas permaneceu como experimental.

Em 2 de dezembro de 1953. O primeiro vôo real "conversível" teve lugar. A avaliação do piloto de teste foi bastante positiva sobre as qualidades de vôo da unidade, mas enfatizou a dificuldade de gerenciar os numerosos controles de vôo. Os testes foram classificados como de resultado insatisfatório, especialmente devido às turbinas, que ainda estavam em desenvolvimento no momento dos protótipos.

Um segundo protótipo foi equipado com uma turbina Turboméca Arrius II 360 HP de potência em substituição Arrius I de 275 HP. Mas o projeto foi interrompido por falta de financiamento. Na época, uma necessidade de helicópteros "tradicionais" rapidamente se tornou premente perante aos acontecimentos cada vez mais importantes e recentes na Argélia.

✈ Esta foi uma aeronave pouco conhecida que colocou a França entre os primeiros países a possuir e dominar a técnica de dispositivos conversíveis. Ele também foi o pioneiro de uma longa lista de dispositivos ou projetos experimentais neste campo como o SA-350  Rotojet, o North 500 Cadet, o AP521 Pegasus, o Aerospace X-910,o Doak VZ-4, McDonell Douglas Modelo 78, o Sikorsky S-72 X-Wing (1) e cerca de 35 projetos V / STOL.

Características principais:

Tripulação: 3

Diâmetro do rotor: 11,20m

Comprimento: 11,30m

Motores: 1 Turboméca Ário I de 275HP e 1 Turboméca Artouste II de 360HP

Velocidade de cruzeiro: 240 km/h

Autonomia: 400 km

Referência no texto:

(1) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html

- Leia mais em:

https://it.wikipedia.org/wiki/SNCASO_SO-1310_Farfadet

- ESTOLAS – Um projeto inovador. E se você pensa que já viu tudo sobre aeronaves não convencionais, veja este projeto. 

http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/estolas-um-projeto-inovador.html

- Helicópteros, e se o seu interesse é por este tipo de aeronave, veja este link:
http://www.aviastar.org/

Post (333) - Novembro de 2017

NASA Sikorsky S-72 ... X-Wing

✈O S-72 foi um programa desenvolvido para o exército dos Estados Unidos da América, destinado a testar vários sistemas integrados de rotor e propulsão. Era uma aeronave experimental  híbrido de helicóptero e avião de asa fixa desenvolvido pelo fabricante helicópteros Sikorsky Aircraft em parceria com a NASA. 

“Resultou na construção de dois protótipos, designados S-72 com sistemas de rotor” Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA).

Sua configuração básica incluía asas com 13.74m extensão e uma unidade de cauda com superfícies de controle convencionais. A motorização era constituída de um motor General Eléctric T58-GE-5 turboshaft de 1.044kW para o rotor principal e motores auxiliares de 4,207 kg impulso General Electric GE-TF34-400A turbofan para o deslocamento horizontal.

Tanto as asas como os turbofans auxiliares poderiam ser acoplados e desacoplados em cada lado da fuselagem, isto tornou possível aliviar o peso para testar outros tipos de rotores. 

Este projeto, em seguida, progrediu com testes e ensaios no envolvimento de um rotor X-Wing no lugar do rotor principal. Este sistema possibilitaria que os rotores parassem de girar, transformando-se em asas fixas. Os projetistas da Sikorsky Aircraft acreditavam que o projeto tinha potencial para futuro uso em uma aeronave de alta velocidade.

Certamente esta foi à aeronave mais exótica de asa rotativa já desenvolvida, um “Convertiplano”. 

Em dezembro de 1970, o projeto conjunto da NASA/Exército teve inicio.

Sikorsky propôs adaptar o rotor principal do UH-60A para a RSRA em sua proposta enquanto a Hughes Helicopters propôs a montagem de um rotor principal do YAH-64ª, já a Boeing Vertol propôs a montagem de um do YUH-61A ou Modelo 347 de quatro lâminas. No final, este programa não prosseguiu.

Em outubro de 1973 o S-72 da Sikorsky foi selecionado para o projeto vencendo a sua concorrente, Helicóptero Bell.

Em janeiro de 1974, Sikorsky assinou o contrato com o Exercito / NASA para a construção de duas aeronaves.

Estas receberam oficialmente a denominação de S-72, sendo que desde o início do projeto a intenção era de serem capaz de funcionar com motores auxiliares turbofan e asas de estilo de avião.

O contrato de produção inicial também contemplou a fabricação, necessária de um conjunto de asas com a adaptação de dois turbofans General Electric para mais tarde instalação na aeronave de dos rotores “Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA) ainda em desenvolvimento na época.

Em 12 outubro de 1976, os primeiro RSRA fizeram seu vôo inaugural como um helicóptero e o um segundo protótipo construído desde o início como um composto com asas e turbofans já anexadas.

Em fevereiro de 1977 os S-72 completaram a primeira fase de testes experimentais.

https://youtu.be/jLhZN7fTwQQ

A fuselagem era inteiramente nova em comparação com os outros modelos de Sikorsky.  Tinha, superfícies de cauda tradicionais de um avião de asas varridas, com um rotor principal e um de cauda ambos com cinco lâminas. Vários tipos de lâminas, rígidas, articuladas e sistemas de transmissão foram testados.

Em um dos protótipos S-72,  a pequena asa varrida foi equipada com dois General Electric TF-34 turbofans, em duas nacelas, aumentando a sua velocidade a cerca de 450 km/h. 

Em abril de 1978, fez a sua ascensão inicial.

Na concepção do S-72 , os engenheiros da Sikorsky empregaram um novo altamente e resistente material de ligas de fibra de vidro na fuselagem e no sistema de rotores que já tinham o seu uso comprovado nos modelos S-61 / H3 Sea King. 

A cauda em forma de T acentuadamente-varrida da nova aeronave suportava um leme convencional, um rotor anti-torque de cinco lâminas, um leme horizontal com elevador e uma barbatana ventral incorporando uma roda de cauda não-retráctil.

Na configuração composta do S-72 ele foi equipado com um conjunto de asas baixa de incidência variável, cada uma das quais incorporando ailerons e abas convencionais. O RSRA quando equipado com turbofans, estes eram instalados um de cada lado da fuselagem logo atrás do cockpit. 

Tanto o encaixe das asas fixas, superfícies de cauda, como os dos motores auxiliares permitiam estes fossem desmontados para possibilitar ensaios de outros sistemas de rotor que não teriam como suportar este peso adicional. 

Sendo o único entre os helicópteros de seu tempo, ele foi equipado com um sistema de extração da tripulação em caso de emergência. Este sistema, quando ativado, ejetava com explosivos as pás do rotor principal e os painéis do telhado da aeronave, possibilitando em seguida, os tripulantes serem extraídos utilizando-se acentos ejetáveis e ainda se as condições permitissem, sem os rotores, poderia voar de volta para a base como um avião convencional.

Em 11 de fevereiro de 1979 o primeiro dos dois protótipos foi entregue pela Sikorsky a NASA.

Até o final de 1980, os teste dos dois RSRA foram realizados em conjunto pelo exército pela NASA, quando então a Agência assumiu o controle total de ambas as máquinas.

✈X-Wing (Asas em forma de X).

No ano de 1981, a Sikorsky recebeu uma solicitação para modificar um dos protótipos S-72 para a pesquisa do sistema X-Wing.

Era um conceito de rotor com controle de circulação X-Wing, que  foi desenvolvido e financiado em meados dos anos 1970 por David W. Taylor no Centro de pesquisas e Desenvolvimentos – DARPA.

O sistema basicamente consistia de um rotor destinado a elevar verticalmente a aeronave como um helicóptero, interrompendo o seu giro durante o voo para agir como asas fixas em forma de “X” proporcionando a sustentação adicional durante o voo horizontal, como complemento das asas convencionais. Em vez de controlar a elevação alterando o ângulo de ataque das pás dos rotores como os helicópteros convencionais fazem, o sistema utilizava ar comprimido produzido a partir dos motores e canalizados até as suas pás gerando uma superfície de asa virtual. 

Válvulas computadorizadas asseguravam que o ar comprimido fossem dirigidos a para a borda correta do rotor à medida que o rotor girava. 

Durante um vôo de cruzeiro as suas lâminas que giravam para fornecer sustentação seriam paradas, posicionando-se, enquanto que a potência do motor era deslocada do sistema do rotor para dar um impulso horizontal de jato puro.

No início de 1984, a Sikorsky foi premiada com um contrato da NASA/Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) para converter um do S-72s em um teste de demonstração para o sistema experimental X-Wing.

Em 1986 a fuselagem modificada e adaptada ficou pronta.

Em 2 de dezembro de 1987, o primeiro vôo ocorreu, mas depois de três vôos todo o financiamento foi suspenso e o S-72X1 foi colocado no armazenamento em Edwards AFB.

Características principais:

Tripulação: 2 ou 3

Motor: 2 x General Eletric T-58 turboshaft de 1045kW e 2x Genetal Eletric TF-34-GE-400A turbogans, 4180 kg de impulso cada

Diâmetro do rotor principal: 18,90 m

Envergadura: 13,74 m

Comprimento da fuselagem: 21,50 m

Altura: 4,42 m

Tara: 9.480 kg

Peso máximo na decolagem: 11.815 kg

Velocidade máxima: 581 km/h

Velocidade de cruzeiro: 370 km/h

Teto de serviço: 3.050 m

http://www.sikorskyarchives.com/X-WING.php

https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-72

Veja mais neste mesmo blog em: 
https://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/11/veiculo-combina-funcoes-de-aviao-e.html

Post (330) - Outubro de 2017