Aterrissagem do expresso aéreo

Considere-se a bordo de um avião gigante cujas hélices zumbidoras afastam rapidamente da vista objetos tênues na terra bem abaixo.

Conforme cidades e vilarejos recuam à distância, você percebe que está se aproximando rapidamente daquele que será o seu destino, pois o capitão está dando ordens para se prepararem para a descarga de passageiros em um dos pontos intermediários ao longo da rota do grande avião. A tripulação se desdobra no espaçoso porão onde um pequeno planador encontra-se preparando-se para abaixar pendurado no enorme casco por seu equipamento especial.

Você e vários outros passageiros descem para os assentos atrás do piloto e se afivelam enquanto o grande avião desacelera seus motores para permitir que as pequenas asas peguem o ar. Com um rápido movimento de uma alavanca, seu timoneiro libera o pequeno planador, que começa seu voo sem motor e desliza graciosamente para baixo para um pouso seguro, enquanto o avião-mãe acelera para fora da vista, voltando a sua rota.

A viagem imaginária de Júlio Verne em "1.000 Léguas Submarinas", nós a vimos tão perto de ser realizada nas façanhas dos submarinos de hoje, e assim não é muito difícil considerar uma possível viagem aérea conforme anunciada por uma combinação germano-russa, que planeja uma organização para conectar as 5.000 milhas sobre as estepes da Rússia e os desertos congelados da Sibéria, entre Moscou e Vladivostok, com um serviço semelhante ao retratado.

Mesmo agora, grandes aviões de alta potência de construção toda em metal estão sendo construídos sob contrato para transportar o máximo de até 100 passageiros por 1.000 milhas ou mais sem parar, e nos feitos recentes com planadores, não é impossível ver sua adaptação a esse uso.

Na imagem um pequeno planador sem motor se desprendendo do avião-mãe gigante, para pousar em um ponto intermediário ao longo da rota da rodovia aérea, conforme proposto no plano russo-alemão.

Texto e imagens da Revista Popular Mechanics de Outubro de 1922.

Post(0530) NG - Dezembro de 2024

Jump-Jet Airliner

Texto de uma postagem da Popular Mechanics de Junho de 1983...Se você está perplexo, você não é o único. 

Durante décadas, os projetistas neste país e no exterior têm se empenhado em um esforço intermitente para desenvolver exatamente essa máquina - uma aeronave comercialmente viável que combina a virunidade de um helicóptero com a velocidade, a ergonomia e o conforto. de um avião a jato de asa fixa. Em outras palavras, o Santo Graal da aviação comercial.

 Um passo ambicioso em direção a uma nova tecnologia aeronáutica Diz Masanori Endoh, que ouviu falar do programa de desenvolvimento NAL VTOL, que a aeronave provocará uma revolução na aviação comercial.

 “Devemos construir este grande avião VTOL o mais rápido possível”, diz Endoh, porque isso abrirá o caminho para uma nova rede de transporte adequado para o século XXI. Depois de construí-lo, não precisaremos mais de aeroportos
convencionais”.

 A aeronave de Endoh ainda não está na pista, é claro. Vários obstáculos permanecem não superados, como o aperto excessivo dos orçamentos governamentais e certos desafios de design, incluindo o desenvolvimento de um ventilador de elevação potente e confiável.

 No entanto, apesar dos numerosos designs promissores, bem como de um punhado de protótipos e modelos de produção (mais notavelmente o Bell Being V-22 Osprey agora esta em testes para as Forças Armadas dos EUA), a maioria existente e pré apresentada por Endoh, o primeiro vôo do Aeronaves VTOL com posicionamento final foram máquinas movidas a hélice, tilt-stars, tilt-wings e outras aeronaves projetadas para trajetos curtos, pequenas cargas úteis e baixas velocidades. Aeronaves finas, em muitos casos, mas sem as especificações para competir com outros modos de transporte interessante.

  Eu, por outro lado, você tem algumas boas chances de que possa haver um emprego esperando por você em Tóquio. Lá, projetos de aviação do Laboratório Aeroespacial Nacional (NAL) estão trabalhando para criar exatamente esse tipo de aeronave. Na foto aqui está o que a equipe descobriu até agora.

 O protótipo VTOL não chegará antes de mais de uma década, pelo menos. Mas há motivos para otimismo. De acordo com Endoh, estudos preliminares do sistema de propulsão da aeronave proposta, bem como análises computacionais e testes em túnel de vento de sua estrutura de ar, sugerem que a aeronave NAL e atenderá a todos os critérios descritos acima.

 Não é preciso ser um expert aeronáutico para apreciar o apelo de um VTOL, de transporte. Basta perguntar a qualquer viajante infeliz que tenha enfrentado o trânsito intenso na estrada de ida e volta para aeroportos distantes ou auxiliado na decolagem em uma pista lotada.

Post (479) Agosto de 2024

 

Convair B-58 Hustler

Convair B-58 Hustler foi o primeiro bombardeiro pesado supersônico da história. Em 1956 bateu vários recordes de velocidade e distância. Esteve em serviço na USAF cerca de dez anos, entre 1960 e 1970. Visava substituir o Boeing B-52 Stratofortress (que tinha uma tripulação de seis a oito homens) mas seu alto consumo de combustível e sua capacidade menor em armamento tornaram-no operacionalmente inviável para os objetivos da Força Aérea dos Estados Unidos.

Como se mostrou durante a década de 1950, a missão de bombardeio só seria efetiva com aeronaves capazes de voar a grandes velocidades e altitudes. Os primeiros caças com motores a jato estavam surgindo, assim como os mísseis orientados por calor e radar, exigindo uma série de novas estratégias e meios de ataque.

A grande velocidade do Hustler era possível graças à sua fina asa em formato delta, seu desenho avançado e aos potentes motores J79, os mais potentes desse tempo, com as armas escondidas na fuselagem.

O B-58 era uma maravilha tecnológica mesmo do ponto de vista dos homens que o pilotavam. Os três tripulantes acomodavam-se em tandem (um atrás do outro), como nos aviões de caça, mas ocupavam cápsulas de escape em vez de simples assentos ejetáveis, uma das muitas inovações deste bombardeiro.
foi o primeiro bombardeiro pesado supersônico da história. Em 1956 bateu vários recordes de velocidade e distância. Esteve em serviço na USAF cerca de dez anos, entre 1960 e 1970. Visava substituir o Boeing B-52 Stratofortress (que tinha uma tripulação de seis a oito homens) mas seu alto consumo de combustível e sua capacidade menor em armamento tornaram-no operacionalmente inviável para os objetivos da Força Aérea dos Estados Unidos.

Impulsionado pelos turborreatores mais potentes de sua época, o Hustler foi o bombardeiro mais rápido da Guerra Fria.

A carreira do Convair B-58 Hustler foi magnífica, mas curta. Numa época em que a maior parte dos bombardeiros atingiam somente velocidades subsônicas, o B-58 possuía a capacidade de voar duas vezes mais rápido que o som, a 2.230 km/h, a grande altitude.

Nenhum outro avião de combate no mundo reunia um número tão grande de características avançadas e nenhum caça tinha possibilidades reais de impedir o Hustler. Se a Guerra Fria tivesse de fato eclodido, a União Soviética dificilmente conseguiria abater o B-58 na missão para a qual havia sido concebido: lançar
armas nucleares.

A grande velocidade do Hustler era possível graças à sua fina asa em formato delta, seu desenho avançado e aos potentes motores J79, os mais potentes desse tempo, com as armas escondidas na fuselagem.

Veja mais em na Popular Mechanics, neste link:
 Convair B-58 Hustle

Post (477) Agosto de 2024

Asas sobre o oceano espanhol - Sikorsky S-40

 Imagem e texto (resumido) da publicação da Magazine Popular  Mechanics de novembro de 1934.

Na imagem, um Clipper gigante de asas prateadas pegando passageiros e correspondência em um dos portos de escala onde os navios piratas outrora ostentavam a bandeira pirata "Jolly Roger". A mulher nativa e a criança do tipo frequentemente vislumbrado pelos passageiros do clipper quando visitavam as cidades do Caribe. A hora da festa no Velho México traz o bravo cavalheiro para cortejar sua senorita sob uma suave lua do sul, uma cena ao lado das águas caribenhas.

Jolly Roger

Só ontem, ao que parece, um navio de madeira vasculhava os mares e perseguia galeões atraz de peças douradas de ouro. Barba Negra, Capitão Kidd e Sir Henry Morgan espalharam o terror sobre aquele trecho de água conhecido como o Main Spanish. Hoje, asas prateadas voam sobre o mar espanhol, onde velas brancas outrora batiam contra o vento. Clippers comerciais avançam pelos céus como meteoros e pousam em portos onde os piratas costumavam se esconder, esperando suas presas.

Sob a boca dos canhões, paredes dos fortes e dentro das covas dos piratas, os hidroaviões de asas largas da frota Pan-Americana transportam passageiros, correio e cargas de comércio acelerarando a pulsação da vida nas Antilhas. 

Antigamente, demorava muito para se cruzar o Main Spanish hoje é questão de horas. Os passageiros reclinam-se em acentos de veludo macio, bebem bebidas geladas e admiram o mar turquesa e as ilhas com palmeiras. Mas nunca por um minuto eles estão fora de contato com a civilização, o operador do rádio fica sentado em seu posto, transmitindo ordens aos pilotos que guiam seus aviões com uma precisão que faria um pirata enrubescer de inveja.

A vida esta mais seguras no territorio espanhol do que nunca. Milhões de passageiros foram transportados e centenas de milhões de milhas voadas, mas nenhum passageiro nas linhas da Pan American sofreu um grande desastre.

Este registro é mantido sob a mais estrita disciplina de qualquer organização militar já configurou. Os pilotos são treinados não apenas em mecânica e aerodinâmica, mas também na mais delicada questão de responsabilidade. A Pan American desenvolveu 147 aeroportos e 72 estações de rádio terrestres, além de outras tantas estações meteorológicas privadas mantenha contato com suas aeronaves no ar.

E enquanto nos dias anteriores um cruzeiro pelas Índias Ocidentais era repleto de perigos por parte daquela fraternidade sangrenta da pirataria, hoje é um dos lugares mais seguros para se visitar.

Agora voce pode cobrir por via aérea as rotas usadas pelos galeões espanhóis e seus comboios navais no transporte de tesouros de Cartagena no Novo Mundo para Cádiz na Espanha.

Nas muralhas do Forte Charles, o almirante Horatio Nelson andava de um lado para o outro, esperando um ataque da frota francesa, que nunca aconteceu. A outrora a movimentada orla marítima está quase deserta, enquanto Kingston, do outro lado do porto, prospera. Os navios crivados de tiros que ostentavam a Jolly Roger sumiram; as orgulhosas figuras de proa de fragatas eriçadas não existem mais. Mas em qualquer manhã ou noite, com o nascer e o pôr do sol, você pode ver um grande pássaro de asas prateadas mergulhar nas águas azuis enquanto passa por cima do ninho abandonado de piratas artilheiros.

 Segundo o site Pan An Clipper Flyin Boats:

O primeiro avião pan-americano a ser chamado de "Clipper", o S-40 originou-se a partir do desejo de Juan Trippe e Charles Lindbergh por um transporte forte, robusto e de alta capacidade de quatro motores para servir como um transatlântico do ar. Originalmente concebido no final de 1928, o S-40 fez seu primeiro voo de teste abril de 1931, e em 10 de outubro de 1931, a primeira-dama Lou Hoover, esposa do presidente Herbert Hoover, batizou o primeiro S-40 de "American Clipper". 

Em 19 de novembro de 1931, o Americano Clipper fez seu primeiro voo de passageiros, para Cristobal, na Zona do Canal do Panamá, via Kingston, Jamaica e Barranquilla, Colômbia. O conselheiro técnico pan-americano Charles Lindbergh estava no comando do voo até Baranquilla, com Basil Rowe como copiloto...(continua).

Detalhes técnicos do S-40:

• Comprimento: 23,47 metros;
• Envergadura: 34,75 metros;
• Peso Bruto: 15.422 kg;
• Motores: Quatro motores radiais Pratt & Whitney Hornet, inicialmente de 575 HP, mais tarde 660 HP;
• Alcance: 1450 km;
• Velocidade máxima: 220 km/h;
• Velocidade do cruzeiro: 185 km/h.

Leia mais em:

https://www.clipperflyingboats.com/pan-am/sikorsky-s-40

E neste mesmo blog no link:

 http://aerosngcanela.blogspot.com/search?q=Sikorsky+S-40

 

 Post (462) Junho de 2021

 

O gigante Air Clipper Sikorsky S-42

Imagem e texto da publicação da Magazine Popular  Mechanics de outubro de 1934.

O gigante hidroavião Air Clipper corta o fuso horário dos Estados Unidos até a Argentina transportando trinta e dois passageiros.
O tempo de vôo entre os Estados Unidos e a Argentina será reduzido em dois dias quando o avião gigante Sikorsky S-42 - Speedy Clipper entrar em serviço;

A aeronave carregada pode atingir velocidades acima de 250 km/h;
Com a maior segurança o serviço aéreo marítimo é oferecida pelo gigante Sikorsky S-42, que transporta trinta e dois passageiros e 900 kg de carga, incluindo correio;

Possui uma baixa velocidade de pouso, aproximadamente 100 km/h, alem de uma poderosa sinalização de emergência, incluindo alguns dos recursos de segurança, tais como balsas salva-vidas infláveis, rádio e âncoras especiais. Os três grandes barcos salva-vidas infláveis têm capacidade para 10 pessoas, alem de um pequeno para 5 pessoas.

Características principais:

Motores: 4 Whitney Supercharged Hornet, avaliados em 3.000 HP;
Hélices: Hamiltn de três pás com passo variável;
Comprimento da fuselagem: 21 metros;
Envergadura da asa: 35metros;
Tripulação: 5, piloto, copiloto, rádio operador, mecânico e comissário de bordo;
Velocidade: acima de 250 km/h;
Capacidade de carga: 32 passageiros e 900 kg de carga.

Segundo a Wikipédia: 

O Sikorsky S-42 foi um barco voador comercial projetado e construído pela Sikoreky Aircraft para atender aos requisitos de um barco voador de longo alcance estabelecido pela Pan American World Airways (Pan Am) em 1931.O design inovador incluía retalhos de asa, hélices de campo variável e um casco de cauda completa. O protótipo voou pela primeira vez em 29 de março de 1934, e, no período de desenvolvimento e voo de teste que se seguiu, rapidamente estabeleceu dez recordes mundiais de carga à altura. "Flying Clipper" e o "Pan Am Clipper" foram outros nomes para o S-42.

Leia mais em: https://en. wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-42

Post (461) Junho de 2021

 

Avião transatlântico de 1933

Imagem e texto traduzido e adaptado da publicação da Magazine Popular Mechanics de 3 de abril de 1933.

Na imagem da aeronave/navio navegando no mar, procedendo com auxílio de hélices de água na cauda.

"Avião foi projetado para longas viagens sobre a água, para viagens de longa distância sobre o mar. O avião possui algumas das características de um transatlântico, foi projetado por um fabricante londrino de modelos de aviões. 

Um passeio ao ar livre, por exemplo, se estenderia ao longo do topo da fuselagem formando um convés superior onde os passageiros poderiam desfrutar de uma vista do céu, mar e terra, mas ainda assim protegidos dos elementos. 

Os dois motores seriam instalados em cada lado na asa junto da fuselagem, com as hélices sendo protegidas por carenagens arqueadas, para que a perturbação do ar não afetasse o convés superior do passeio.

Além das hélices para o voo, a nave seria equipada com hélices para deslocamento na água, instaladas sob a cauda. Se o navio fosse forçado a descer na água, as asas seriam descartadas e a embarcação taxiaria sobre a água por meio dessas hélices traseiras."

 Post (439) Abril de 2021

 

As asas ajustáveis aumentam o plano de eficiência

 - Sou um apreciador dos biplanos, são aeronaves excepcionais, não tinham absolutamente nada de eletrônica  e raramente alguma coisa elétrica. Já tinha lido muito sobre biplanos, mas isto para mim é uma novidade. Vejam o que eu encontrei na Magazine Popular Mechanics (USA) 1931, Jan.

“Biplano com asa ajustável que permite ao Piloto mudar o ângulo de incidência à vontade.

Isto possibilita decolagens e pousos mais curtos, escaladas mais rápidas, maior velocidade máxima e maior segurança em todas as fases de desempenho que são reivindicados como resultado da asa superior ajustável para monoplanos leves.

Ao mudar o ângulo de incidência de acordo com a manobra aérea, o centro de sustentação sempre pode ser mantido acima do centro de gravidade, é dito, e assim aumentar a eficiência e a segurança.”

 Post (423) - Março de 2021

Asas atômicas

 

Depois de mais de seis décadas de pesquisa, o primeiro avião movido a átomo será liberado para decolagem. Embora os detalhes do projeto permaneçam confidenciais, uma descrição desta aeronave notável começou a emergir de conferências técnicas e estudos de engenharia desclassificados. O avião parece familiar, visto que deriva do fabuloso RQ-4 Global Hawk desenvolvido pela Northrop Grumman, um veículo aéreo não tripulado (UAV) com o qual o A Força Aérea dos EUA costuma rastrear movimentos inimigos no Afeganistão e no Iraque.

No RQ-4 o motor traseiro montado com uma cobertura espessa, localizado no alto da cauda, ​​apresenta uma assinatura de calor mínima. Até a pintura, que parece desbotada, tem um propósito: ajuda a dissipar o calor do compartimento eletrônico do avião. Juntos, esses recursos de design tornam o Global Hawk virtualmente invisível enquanto ele perambula a 13.800 km de altitude, direcionando seu poderoso radar e câmeras de alta resolução em pontos problemáticos. 

A diferença principal Entre o RQ-4 e o novo Global Hawk é o fato que este será equipado com um reator nuclear diferenciado que em vez de dividir elementos pesados ​​ou fundir átomos leves - como nos reatores de fissão e fusão existentes - ele usará o que é chamado de um reator nucleônico quântico, que se funcionar como os cientistas esperam, seu efeito na indústria aeronáutica pode ser tão revolucionário quanto à introdução do motor a jato.
Uma melhoria faria do Global Hawk uma plataforma de vigilância perfeita, eliminando a necessidade de encher constantemente os seus tanques de combustível. Para UAVs que operam em um espaço aéreo hostil, o reabastecimento requer a corrida de centenas, às vezes milhares, de km até um campo de pouso amigável.
É principalmente por essa razão que o Global Hawk foi selecionado para um teste para um dos experimentos mais ousados ​​da história da aviação. Os gerentes de projeto da Northrop Grumman e do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea dos EUA iniciaram discussões que podem levar à conversão de um Global Hawk em uma aeronave com propulsão nuclear.

Se o plano tomar forma, um Global Hawk será retirado da linha de produção e sofrerá extensas modificações na fuselagem e no motor. O principal deles será a adição de cerca de cerca de 1.200 kg de proteção contra radiação. Instalado entre a seção da cauda e o compartimento eletrônico principal, a blindagem criará um "célula quente." Nesta área, que será projetada para minimizar o vazamento de radiação, os engenheiros instalarão o primeiro reator nucleônico quântico aerotransportado do mundo.

Um motor a jato é a essência da simplicidade mecânica. Combustível e ar são misturados, comprimidos e inflamados. Conforme o gás queima, ele se move rapidamente para trás, impulsionando a aeronave para frente. Normalmente, isso é feito com a queima de combustível de aviação, que é exatamente o que o novo avião nuclear fará quando decolar, subir e pousar. Quando atingir a altitude de cruzeiro nas proximidades de 13.800 km e acima do tráfego aéreo transatlântico, o motor passará a funcionar com ar quente criado pelo reator. Usando esta fonte de energia, uma versão não tripulada poderia permanecer na estação por meses a fio. Uma versão tripulada, o próximo passo lógico poderia operar enquanto a tripulação tivesse comida. Construir uma aeronave nuclear apresenta desafios de engenharia assustadores. O princípio operacional subjacente, entretanto, é direto.

Em um reator de fissão, os átomos de um elemento muito pesado, como o urânio, são persuadidos a se separar, liberando nêutrons que dividem outros átomos e produzem calor. Em um reator de fusão, átomos de um elemento muito leve, como o hidrogênio, são persuadidos a se juntar. Aqui, também, a conversão de massa em energia obedece aos princípios da famosa equação E = mc de Einstein. A imensa liberação de calor mantém a reação em andamento.
O reator nucleônico quântico não divide nem funde átomos. Em vez disso, ele cria seu poder desencadeando uma liberação massiva de radiação gama. Isso é perigoso para os humanos, mas requer menos proteção para ser controlado.

Em 1940, os cientistas estavam pensando em maneiras de usar o calor da energia nuclear fissão para alimentar aviões.

Em 1950, no final da década até a década de 1980, a Força Aérea e a Marinha elaboraram projetos e chegaram a testar componentes para naves nucleares.

Tem-se noticias que durante a Guerra Fria , os Estados Unidos e a União Soviética pesquisaram aviões bombardeiros nucleares, cuja resistência aumentaria a dissuasão nuclear, mas nenhum dos países criou tais aeronaves de maneira operacional.

Tentativas anteriores publicadas em MECÂNICA POPULAR mais antigas:

Tradução do texto da imagem:

Em 1941, janeiro,um plano atômico foi apresentado, concebido por físicos do Instituto de Tecnologia da Califórnia, ele usava um reator de fissão semelhante aos agora usados ​​por centras elétricas.
A idéia foi colocada na prateleira durante os anos de guerra.
Em 1946, maio, "A energia nuclear de aeronaves tornou-se um projeto de pesquisa oficial, quando as Forças Aéreas do Exército concederam à Fairchild Engine and Airplane Corp. um contrato para realizar estudos preliminares em um avião com propulsão nuclear tripulada", explica Carolyn C. James, historiador que estudou o programa de vôo nuclear dos militares.
Em 1957, dezembro, a Marinha propôs transformar um Princess Flying Boat de fabricação britânica em uma aeronave nuclear conectando seus 10 motores PW T-57 a um reator de ciclo direto modificado da General Electric. A Força Aérea decidiu converter um bombardeiro B-36. O avião da Marinha nunca saiu da prancheta. A Força Aérea chegou até o solo testando motores a jato e, em um teste aerotransportado separado, operou um reator em uma aeronave voadora. Ambos os projetos foram eventualmente cancelados, principalmente porque exigiam muita proteção contra radiação para proteger as tripulações aéreas.

Este texto é um resumo do que foi publicado na Magazine Popular Mechanics de maio de 2004 , e de lá para cá não tivemos noticias da evolução deste projeto.

Post (421) - Março de 2021