Projeto Daimler-Benz 'A' a 'F'

Os projetos 'Daimler-Benz', além do fato de não terem sido designados de 'A' a 'F' pelos alemães, foram na verdade projetados por Focke-Wulf.

No entanto, nunca foi contestado que os projetos Focke-Wulf foram baseados em um conceito originado pela Daimler-Benz, ou seja, seriam bombardeiros muito rápidos que poderiam ser usados para devastar as bases aéreas da RAF e da USAAF sem medo de serem abatidos. A dificuldade de como obter tais bombardeios no ar quando todas as longas pistas de concreto da Alemanha foram destruídas era para ser superado usando uma grande aeronave transportadora que levaria o bombardeiro para o alto e então retornaria para pegar outro bombardeiro e fazer tudo de novo. O transportador também poderia ser usado para transportar uma pequena frota de aeronaves suicidas, se necessário.

Projetos Daimler-Benz de A a F:

Projeto A

Este foi o primeiro de vários projetos para uma aeronave transportadora massiva. O Projeto DB "A I", como a aeronave transportadora era conhecida, tinha uma asa reta com cone e um leve diedro nas seções externas da asa. Quatro ou seis turboélices He S 021 foram montados em pilones que foram montados na borda de ataque da asa. O trem de pouso era de um arranjo fixo, com uma pista larga de 24,97 m e continha três rodas em cada perna. O bombardeiro bimotor DB Projeto "A II" foi pendurado sob o transportador "A I" e levado para o alto para conservar o combustível do bombardeiro a jato "A II". Ele então seria liberado após se aproximar do alvo. O bombardeiro "A II" tinha asas e estabilizadores traseiros bruscamente varridos, com dois turbojatos BMW 018 montados sob as asas, muito parecido com o Me 262. Uma tripulação de três ou quatro pessoas sentava-se em uma cabine pressurizada localizada no nariz extremo do bombardeiro. Uma cauda em V foi instalada para ajudar o bombardeiro a montar sob a aeronave transportadora mais facilmente. Uma carga de bomba de 30.000 kg, foi prevista.

Envergadura do porta-aviões A I: 94 m:
Comprimento e velocidade: Desconhecidos.Envergadura do bombardeiro A II: 26,16;
Comprimento: Desconhecido;
Velocidade máx.: 1.000 km/h

Projeto B

Este foi um projeto foi uma evolução do Daimler Benz Projeto "A" com um bombardeiro a jato parasita. A asa era reta com um cone na borda de ataque da asa externa pronunciadas nas seções internas da asa e diedro externo do trem de pouso. Seis motores a pistão DB 603 forneciam a potência, quatro puxando e dois empurrando. O trem de pouso alto e fixo estava localizado abaixo das naceles do motor externo e tinha três rodas parcialmente fechadas nas pernas do trem de pouso. O trem de pouso alto e fixo dava a folga adequada para montar o bombardeiro parasita abaixo da aeronave transportadora.

O bombardeiro apresentava asas e estabilizadores traseiros fortemente varridos, este último também tendo aletas e lemes diedros e gêmeos pronunciados, muito parecidos com o Henschel 132. A energia era fornecida por um único e enorme motor a jato Daimler Benz DB S 06, montado na linha central superior da fuselagem, que deveria fornecer 12.930 kg de empuxo. Uma tripulação de dois sentou-se na cabine pressurizada que estava localizada no nariz extremo do bombardeiro. 30.000 kg de bombas era a carga de bombas projetada.

Projeto "B" Aeronave transportadora:
Envergadura: 54 m;
Comprimento: 35,8 m;
Velocidade máxima: Desconhecida

Projeto "B" Aeronave transportada Jet Bomber:
Envergadura: 22 m;
Comprimento: 30,75 m;
Velocidade máxima: Desconhecida.

Projeto C

Este projeto data do início de 1945 e também seria uma aeronave de transporte, como o Daimler Benz Projeto "A". O Daimler Benz Projeto "C" era basicamente o Daimler Benz Projeto "B" sem o bombardeio de motor a jato único acoplado. A asa era reta com um cone na borda de ataque externa da asa e apresentava anédrico pronunciado nas seções internas da asa e diedro externo do trem de pouso alto e fixo. Seis motores a pistão DB 603 forneciam a potência, quatro puxando e dois empurrando. Havia dois mísseis tripulados parasitas diferentes que podiam ser transportados por esta aeronave

Vão: 54 m;
Comprimento: 35,8 m;
Velocidade: Desconhecido.

Projeto E

O Daimler Benz Project "E" foi projetado como um míssil pilotado para ser lançado do transportador Daimler Benz Project "C". Cinco desses mísseis tripulados podiam ser transportados ao mesmo tempo. As asas e os estabilizadores horizontais foram varridos bruscamente para trás, e a energia foi fornecida por um único motor a jato He S 011 montado na parte inferior traseira da fuselagem. 2500 kg de explosivos estavam localizados no nariz da aeronave, que foram detonados no impacto. Uma vez carregados no alto pelo porta-aviões, os aviões DB Project "E" foram então lançados perto do alvo, com o piloto escolhendo seu alvo e mergulhando em direção a ele. Quando o piloto tivesse certeza de um acerto, ele deveria escapar usando o assento ejetável.

Embora esta aeronave não fosse oficialmente considerada um avião suicida, o piloto provavelmente tinha uma chance muito pequena de sobrevivência, devido à velocidade da aeronave no ataque e à proximidade do alvo ao ejetar.

Envergadura: 8,5 m;
Comprimento: 9,2 m;
Velocidade: Desconhecida.

Projeto F

O Daimler Benz Project "F" foi projetado como um míssil pilotado para ser lançado do transportador Daimler Benz Project "C". Seis desses mísseis tripulados podiam ser transportados ao mesmo tempo. As asas e os estabilizadores horizontais eram varridos bruscamente para trás, e a energia era fornecida por um único motor a jato BMW 018. 3000 kg de explosivos estavam localizados no nariz da aeronave, que foram detonados no impacto. Uma vez carregados no alto pelo porta-aviões, os aviões DB Project "F" eram então lançados perto do alvo, com o piloto escolhendo seu alvo e mergulhando em direção a ele. Quando o piloto tinha certeza de um acerto, ele deveria escapar por uma escotilha localizada abaixo da cabine. Embora esta aeronave não fosse oficialmente considerada um avião suicida, o piloto provavelmente tinha uma chance muito pequena de sobrevivência, devido à velocidade da aeronave no ataque e à proximidade do alvo ao escapar.

Envergadura: 9 m;
Comprimento: 12,96 m;
Velocidade: 1050 km/h.

Fonte: Luftfahrt International N.24 1977 р.3797-3820

Post(0537) NG - Dezembro de 2024

Aterrissagem do expresso aéreo

Considere-se a bordo de um avião gigante cujas hélices zumbidoras afastam rapidamente da vista objetos tênues na terra bem abaixo.

Conforme cidades e vilarejos recuam à distância, você percebe que está se aproximando rapidamente daquele que será o seu destino, pois o capitão está dando ordens para se prepararem para a descarga de passageiros em um dos pontos intermediários ao longo da rota do grande avião. A tripulação se desdobra no espaçoso porão onde um pequeno planador encontra-se preparando-se para abaixar pendurado no enorme casco por seu equipamento especial.

Você e vários outros passageiros descem para os assentos atrás do piloto e se afivelam enquanto o grande avião desacelera seus motores para permitir que as pequenas asas peguem o ar. Com um rápido movimento de uma alavanca, seu timoneiro libera o pequeno planador, que começa seu voo sem motor e desliza graciosamente para baixo para um pouso seguro, enquanto o avião-mãe acelera para fora da vista, voltando a sua rota.

A viagem imaginária de Júlio Verne em "1.000 Léguas Submarinas", nós a vimos tão perto de ser realizada nas façanhas dos submarinos de hoje, e assim não é muito difícil considerar uma possível viagem aérea conforme anunciada por uma combinação germano-russa, que planeja uma organização para conectar as 5.000 milhas sobre as estepes da Rússia e os desertos congelados da Sibéria, entre Moscou e Vladivostok, com um serviço semelhante ao retratado.

Mesmo agora, grandes aviões de alta potência de construção toda em metal estão sendo construídos sob contrato para transportar o máximo de até 100 passageiros por 1.000 milhas ou mais sem parar, e nos feitos recentes com planadores, não é impossível ver sua adaptação a esse uso.

Na imagem um pequeno planador sem motor se desprendendo do avião-mãe gigante, para pousar em um ponto intermediário ao longo da rota da rodovia aérea, conforme proposto no plano russo-alemão.

Texto e imagens da Revista Popular Mechanics de Outubro de 1922.

Post(0530) NG - Dezembro de 2024

Horten Ho-IX / HO 229

Horten Ho-IX (designação da RLM: HO 229 e para fabricação em massa Gotha GO 229) foi um avião experimental  alemão do final da Segunda Guerra Mundial criado por Reimar e Walter Horton com planos de ser produzida em massa pela Gothaer Waggonfabrik. Foi a primeira aeronave com o formato de asa voadora  a usar motores a jato.

Apesar do protótipo Ho-229V2 ter acumulado apenas duas horas de voo, o projeto foi posto em produção na fábrica da Gotha para ser avaliado pela Luftwaffe, onde seria designado de Gotha Go 229. Várias versões produzidas, incluindo caças e aeronaves de treinamento biposto para qualquer condição de tempo, bem como os monopostos A-0 caça-bombardeiros, estavam quase completos inclusive os modelos Ho-229V3 e V4, quando a fábrica Gotha foi capturada pelo exército americano em abril de 1945. O protótipo Ho-229V3 foi levado para os Estados Unidos e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum para fins de restauração.

Os irmãos Horten também tinham sido contratados para desenvolver um bombardeiro propelido por seis turbojatos com alcance de 6,5 mil km, bem como trabalhavam num projeto de asa voadora super-sônica e num outro para transporte de passageiros. Se a guerra com a Alemanha tivesse se prolongado, o Go 229A-0 provavelmente teria entrado em serviço na Luftwaffe no final de 1945 ou início de1946. O modelo Go 229A-0 (estimado) teria duas turbinas Jumo 004B-1. A envergadura era de 13,50 m e o comprimento de 7,20 m. Suportaria peso máximo de decolagem de 7 506 kg; atingindo a velocidade máxima de 959 km/h, com alcance de 2,8 mil km e teto de 15,75 mil metros. A aeronave seria armada por dois ou quatro canhões MK108 de 30 mm.

Post(0516) NG - Novembro de 2024

Bell X-5

O Bell X-5 foi o primeiro jato militar supersônico da história foi projetado pela Força Aérea Americana  após o fim da Segunda Guerra Mundial, com base em um projeto da Messerschmitt idealizado pelos alemães durante a guerra. Só foram construídos dois exemplares.

O X-5 foi o primeiro avião de alto desempenho do mundo a variar o ângulo de suas asas em voo. Investigou as características das aeronaves de varredura variável em voo e a viabilidade de produzir aeronaves com esse recurso. 

O X-5 foi baseado no projeto de um avião da Messerschmitt descoberto na Alemanha no final da Segunda Guerra Mundial (e que poderia variar sua varredura apenas no solo).

Dois X-5 foram construídos, e o primeiro voo ocorreu em junho de 1951. Um dos X-5s foi destruído em outubro de 1953, quando não conseguiu se recuperar de um giro a 60 graus de varredura. A outra foi entregue ao museu em março de 1958.

Em 1944, a Luftwaffe iniciou o "Projeto Caça de Emergência" para tentar construir um jato supersônico e conseguiu criar o Messerschmitt Me 262 Schwalbe, porém a britânica Gloster Meteor construiu o Gloster Meteor 8F.1 para concorrer com o Me 262, mas os dois caças tinham duas turbinas externas, o que os deixava pesados,

então a Alemanha começou projetos para um caça com uma única turbina interna, surgindo o Messerschmitt P. 1101, mas antes mesmo de entrar em operação, a guerra terminou com a vitória dos aliados. Tropas americanas que foram para a Alemanha após a guerra confiscaram o caça e o levaram para os Estados Unidos. Com base no Messerschmitt P. 1101 construíram o Bell X-5.

Características principais do X-5 :
Motor: Allison J35 de 4.900 libras. empuxo;
Velocidade máxima: 690 mph;
Alcance: 500 milhas;
Teto serviço: 50.700 pés;
Envergadura: 32 pés, 9 polegadas com asas estendidas; 22 pés, 8 polegadas com asas varridas;
Peso: 9.800 libras carregadas.

Post(0515) NG - Outubro de 2024

Messerschmitt P. 1108/1

O Messerschmitt P. 1108/1 foi um protótipo de avião a jato de asas em forma da foice. Fez parte do projeto de Caça de Emergência, iniciado pela Luftwaffe em julho 1944, que visava ter um caça mono turbojato que poderia fazer frente aos caças e bombardeiros aliados. Após a Segunda Guerra Mundial os americanos confiscaram seu projeto com base nele desenvolveram o Bell X-5. O design desta aeronave veio a influenciar a aviação militar ao longo de várias décadas após a Segunda

Guerra Mundial.

Este pesado lutador de dois lugares que surgiu no final de junho/início de julho de 1944, em seu layout e construção foi um desenvolvimento posterior do P1101-99. Pela primeira vez, no entanto, uma asa em forma de foice ou crescente foi empregada, os quatro turbojatos ReS 011 montados em naceles pareadas sob as asas projetando-se à frente da asa, que tinha uma varredura de borda de ataque de 50° para dentro e 37° para fora dos turbojatos.

Como no projeto anterior, ele tinha uma cauda de borboleta varrida. O armamento fixo de tiro frontal consistia em um canhão BK7.5 (Pak 40) a estibordo e três MK 108 a bombordo, entre os quais a roda do nariz retraída repousava verticalmente. Mais três canhões MK 108 foram dispostos para disparar obliquamente para cima no meio da fuselagem cercados pelos tanques de combustível da fuselagem dianteira e traseira, com tanques adicionais na estrutura principal da longarina da caixa da asa. Na parte traseira havia uma barbeta de cauda FDL 1082 controlada remotamente.

O essencialmente idêntico bombardeiro rápido P1101/XVIII-105, com capacidade de combustível reduzida, era capaz de transportar uma carga interna de nove bombas SC 500 ou quatro bombas SC 1000 em seu amplo compartimento de bombas de 6,6 m de comprimento, tendo os MK108s de disparo oblíquo para cima sido excluídos.

Messerschmitt P.1108/1 Dados de projetos secretos da Luftwaffe: Caças 1939-1945.

Características gerais:

Tripulação: 1
Comprimento: 9,18 m;
Envergadura: 8,25 m;
Altura: 3,71 m;
Área da asa: 15,9 m2;
Peso vazio: 2.594 kg;
Peso bruto: 4.065 kg;
Peso máximo de decolagem: 4.500 kg;
Capacidade de combustível: 1.250 kg / 1.432 L ;
Motor: Motor turbojato Heinkel HeS 011A de 1 ×, empuxo de 12,01 kN

Desempenho:
Velocidade máxima: 980 km/h a 7.000 m;
Velocidade máxima: Mach 0,8;
Velocidade de cruzeiro: 905 km/h;
Velocidade de pouso: 172 km/h, com 1/3 de combustível a bordo;
Alcance: 1.500 km;
Teto de serviço: 14.000 m;
Taxa de subida: 22,2 m/s ao nível do mar;
Carga da asa: 296,5 kg / m2 ;
Corrida de decolagem: 709 m ;
Pista de pouso: 572 m ;

Armamento:
Armas: canhões MK 108 de 4 × 30 mm em aeronaves de produção;Mísseis: 4 mísseis ar-ar Ruhrstahl X-4 de 4 × em aeronaves de produção.

Post(0512) NG - Outubro de 2024

O grande monoplano Rumpler

No início do século, lá pelos anos 1910, os projetistas de aviões, estavam empenhados em projetar grandes aeronaves. As suas ideias se concentravam nas viagens transatlânticas. Muito se pensou mas nada terminou saindo do papel, principalmente por falta dos materiais adequados e tecnologias que possibilitaram isso.

Um destes projetistas, Herr Rumpler, famoso por projetar aviões de combate alemães em tempos de guerra, usou suas atividades em tempos de paz para desenvolver os maiores aviões do mundo. Rumpler, mostrado acima em uma pose característica em sua prancheta, está agora desenvolvendo um enorme monoplano que terá asas grandes o suficiente para acomodar camarotes em seu interior. Uma nova seção de asa de nariz rombudo é usada para viabilizar este projeto. Rodas enormes, de 3,00m de diâmetro, serão usadas no trem de pouso. Todos os motores são facilmente acessíveis em voo pelo interior das asas. Os alojamentos de navegação ficarão em uma cabine no topo da asa.

O novo monoplano Rumpler, agora quase concluído na Alemanha, terá uma envergadura de 92,00 m e uma corda de 15,00m. Será tão grande que o espaço entre os lados de cada longarina da asa será usado para corredores, camarotes e compartimentos de motor. Uma linha ferroviária de campo aéreo especialmente projetada e operada por energia será construída para abrigar o novo gigante. O desenho da seção transversal mostra a disposição do arranjo. O avião navegará a 132 km/h. Um hangar gigantesco é mostrado na foto com o grande navio na pista. Observe o espaço para dois desses monstros.

Post(0506) NG - Outubro de 2024

o gigante Junkers J.1000

O The Junkers J.1000 foi um exercício de design aeronáutico produzido pela Junkers, uma companhia da Alemanha em meados da década de 1920. O projeto foi liderado por Otto Mader que também foi responsável por outras aeronaves Junkers como o J.1, a primeira aeronave totalmente metálica a entrar em produção em massa.

O projeto de design do J.1000 foi iniciado pelo fundador da empresa Hujon Junlers especificamente visando o mercado dos Estados Unidos. Durante sua visita de 1924 com potenciais investidores norte-americanos, Junkers e Ernst Zindel, designer-chefe, propuseram o J.1000 como um transporte comercial transatlântico. Para vender sua ideia, eles trouxeram plantas de design, bem como um aeromodelo. Replicas das cabines internas foram montadas na sede da Junkers em Dessau, Alemanha e fotografias delas foram incluídas nessas discussões. Também foi discutida uma proposta de rota aérea ligando a Europa e o Estados Unidos através da Islândia, Groenlândia e a costa atlântica do Canadá.

Não surpreendentemente, a reação dos investidores nos EUA foi mínima. Este projeto futurista estava facilmente vinte e cinco anos à frente de seu tempo. Dada a falta de interesse dos investidores, a Junkers não buscou outros investidores além dessa única visita aos Estados Unidos. As características de projeto do J.1000, no entanto, foram incorporadas a aeronaves posteriores.

Por exemplo, o conceito de incorporar a cabine de passageiros dentro da ala principal foi novamente visto no Junkers G.38 que voou pela primeira vez cerca de cinco anos depois, em 1929, esta aeronave usava uma asa grossa de elevação alta que aplicava a famosa patente de Hugo Junkers. A aeronave foi apresentada ao público durante o 630 encontro principal do VDI em Hanover. Em 1924. Era para levar 100 passageiros juntos com a bagagem. O peso total da carga útil era de 12.000 kg, esta aeronave transportava 10 tripulantes, além de reserva de combustível para 10h de voos cerca de 10.000 kg.

O nome " Junkers J-1000 - Aeronaves Transoceânicas do Futuro" claramente não corresponde ao tempo de voo de 10 horas e velocidade de 190 km/h, esta aeronave não conseguiria atravessar o Atlântico no sentido oeste-leste em seu ponto mais estreito. No entanto, este projeto, em sua primeira versão, apresentado apenas cinco anos após o fim da Primeira Guerra Mundial, tem feito progressos significativos em comparação com os estranhos não só por causa de seu tamanho gigantesco, mas também todo o seu conceito.

Além da utilização de uma asa grossa e de alta capacidade de carga, que abrigava cabines para passageiros, bagagens, cabines para tripulantes, combustível e motores, havia a utilização de chassi retrátil e um novo tipo de sistema de propulsão. Com o tempo, o projeto foi reformulado e alterado muitas vezes. Em uma época posterior, havia informações sobre uma usina mais potente seria instalada, quatro motores a diesel com capacidade de 2 mil c.v. cada.

A asa tinha uma estrutura tubular coberta com revestimento de metal corrugado. O cockpit estava localizado na frente da asa com uma boa visão panorâmica. Atrás dele há um compartimento para o resto da tripulação e uma cozinha e um compartimento próximo para um comandante ou dois pilotos. 

Todas as cabines para passageiros estavam localizadas na parte mais grossa (2,3 m) da asa - 12 cabines para 6 pessoas cada uma colocada na frente da asa, 14 outras cabines para 2 passageiros cada uma colocada na parte intermediária da asa. Havia espaço suficiente atrás do compartimento de passageiros para o resto da tripulação e bagagem.

Possuía duas fuselagens curtas conectadas a asa e serviam aos passageiros para alimentação e observação com capacidade para 18 pessoas cada. 

A asa dianteira era feita na forma de um pêndulo oscilante. Os estabilizadores duplos são instalados no alongamento de ambas as fuselagens. Além disso, duas quilhas em forma de cunha são instaladas nas extremidades da parte superior da asa.

Inicialmente, estava previsto um sistema de propulsão de quatro motores compressores de pistão de 1.000 cv. com capacidade total de 4.000 cv. o tanque de armazenamento de ar comprimido é ainda ligado às quatro turbinas de ar atrás das hélices. Mais tarde, foi previsto um sistema de propulsão de quatro diesel de 2.000 c.v., com uma capacidade total de 8.000 cv.

Especificações técnicas:

Envergadura: 80m;

Comprimento máximo: 24m;

A corda máxima da asa 10m;

Altura máxima do perfil da asa: 2,3m;

Área da asa: 600 m2;

Altura máxima:  7,5m;

Peso de voo: 36.000 kg

Carga útil: 100 passageiros com bagagem de 12.000 kg;

Reserva de combustível: 10 horas de voo 10.000 kg;

Peso vazio: de 14.000 kg;

Velocidade máxima: 190 km/h;

Carga específica na asa: 60 kg/m2;

Fonte: "Der "zukunftseindecker" Junkers J.1000"

Post(0503) NG - Outubro de 2024

Horten Ho-IX, o jato stealth que nunca batalhou

Também chamado erroneamente de Horten Ho 229 ou Gotha Go 229, este avião do tipo asa voadora começou a ser construído no final da década de 1930 por Walter Horten (major da Luftwaffle) e Reimar Horten (tenente do exército alemão). Os irmãos acreditavam serem capazes de criar uma aeronave mais aerodinâmica do que qualquer outra já vista até então.

Projetaram então um veículo curioso, cujo desenho lembra um bumerangue, mas tiveram dificuldades em obter financiamento até que a inteligência alemã relatou que os Estados Unidos estavam trabalhando em uma asa voadora similar. O primeiro protótipo do Ho-IX começou a ser desenvolvido em 1943, dotado de dois turbo-jatos e com capacidade para carregar até mil quilos de bombas. A velocidade máxima prevista era de 977 km/h.

O mais curioso é que o protótipo foi construído em madeira compensada e pintada com uma mistura de cola e carvão. A escolha tinha sido feita por questões econômicas: o estoque de duralumínio estava escasso e era necessário baratear os custos de produção. Porém, essa estrutura tinha suas vantagens estratégicas, já que o material era indetectável pelos radares da época. Com isso, o Ho-IX se consagrou como um dos primeiros aviões stealth da História.

Apesar do protótipo Ho-229V2 ter acumulado apenas duas horas de voo, o projeto foi posto em produção na fábrica da Gotha para ser avaliado pela Luftwaffe, onde seria designado de Gotha Go 229.

A aeronave chegou a fazer dois voos de testes, sendo que, no segundo, uma falha nos motores ocasionou a morte de seu piloto, o tenente Erwin Ziller. Mesmo assim, o exército alemão estava confiante em seu sucesso no campo de batalha. A história deste projeto acabou em abril de 1945, quando os Estados Unidos capturaram a fábrica da Gotha. Um dos protótipos foi levado para país norte-americano e se encontra até hoje no Smithsonian Museum.

Característias principais do Ho 229V-3:

Tripulação: 1;
Comprimento: 7.47 m;
Envergadura: 16.76 m;
Altura: 2.81 m;
Área alar: 50.2 m²;
Peso vazio: 4.600 kg;
Peso cheio: 6.912 kg;
Motor: 2× Junkers Jumo 004B turbo jato de 8.7 kN (1.950 lbf) cada;
Velocidade máxima: 977 km/h a 12.000 m;
Alcance: 1.000 km;
Teto operacional: 16.000 m.

Leia mais em:

Stealth alemão da Segunda Guerra Mundial

Post(0500) NG - Setembro de 2024

Aeronave de asa rotativa

Da Alemanha vem a notícia de outra tentativa de produzir uma aeronave de asa rotativa, ou a variedade do tipo remo. Ao contrário do conhecido projeto de avião a remo do Dr. Rohrbach (1), a última tentativa de fugir dos parafusos de ar convencionais como meio de propulsão não depende dos remos como único meio de sustentação e propulsão. Em vez disso, procura adaptar o princípio do remo a um aerofólio normal.

O inventor, Herr Engineer R. Thebie, de Chemnitz, depois de estudar o vôo de bater as asas praticado pelos pássaros, introduziu os resultados de suas observações em seu avião.

As pás se projetam da superfície inferior da asa e são feitas de material flexível, dobram-se na própria asa durante a metade superior da revolução. A compressão do ar natural de uma asa em vôo é, portanto, assistida. Emergindo da asa, os remos exercem uma força descendente e de elevação. À medida que a rotação prossegue, eles exercem uma força propulsora.

Caso o esforço propulsivo se mostre insuficiente para fins práticos, Herr Thebie instalará uma hélice auxiliar na frente para ajudar o avião a decolar e outras situações em que seja necessária energia excepcional.

Leia mais em:

(1 )Avião sem helice do Dr Rohrbachl

Post(0498) NG - Setembro de 2024

Asa voadora "W"

Em 1936, Konrad Kraft, é um jovem engenheiro da Turíngia na Alemanha, ele inventou um tipo radicalmente novo de avião tipo asa voadora, na qual a superfície da asa é quebrada na forma de um “W”, o que possibilitaria uma maior estabilidade em voo. Usando um modelo com envergadura de 229 centímetros de apenas 28 centímetros, Kraft provou que seu projeto não é afetado por ventos laterais e subiria mais rapidamente do que outros modelos. 

Ele planeja usar seu projeto para construir um grande avião trimotor com rodas de pouso nos ângulos das asas e um compartimento espaçoso para passageiros entre as asas. O combustível seria transportado em tanques no casco.

Na foto:

Konrad Krafat, mostrado no canto superior direito com seu modelo, é o projetista deste gigante aéreo "Flying Wing" proposto. Testes com seu modelo provaram que ele não é afetado por ventos laterais devido à construção angular das asas. Também é relatado que ele requer menos espaço para decolar. Os desenhos mostram os arranjos de motores, cabines, trem de pouso e lemes do sky liner proposto.

Post(0497) NG - Setembro de 2024

Avião de asa rotativa

 Da Alemanha vem a notícia de outra tentativa de produzir um avião de asa rotativa, ou "paddle". Ao contrário do conhecido projeto de avião de pás do Dr. Rohrbach, a mais recente tentativa de se afastar dos hélices convencionais como meio de propulsão este não depende das pás como único meio de sustentação e propulsão. Em vez disso, busca adaptar o princípio da pá a um aerofólio normal.

O inventor, Herr Engineer R. Thebie, de Chemnitz, após estudar o voo de bater as asas conforme praticado por pássaros, introduziu os resultados de suas observações em seu avião.

As pás se projetam da superfície inferior da asa e feitas de material flexível, dobram-se para dentro da própria asa durante a metade superior da revolução. A compressão do ar natural a uma asa em voo é assim auxiliada. Emergindo da asa, as pás exercem uma força descendente e de elevação. À medida que a rotação prossegue, elas exercem uma força propulsora.

Caso o esforço propulsor se mostre insuficiente para fins práticos, Herr Thebie instalará um parafuso de ar auxiliar na frente para auxiliar o avião na decolagem e em outras situações em que potência excepcional seja necessária.

A nova localização da cabine do piloto oferece um exemplo impressionante de divergência do design aceito. Sentado assim na cauda do avião, o piloto tem uma visão dominante da estrutura abaixo dele.

Os motores a diesel, colocados na cabine localizada centralmente, aciona as pás através de engrenagens.

Texto da imagem 1:
A nova localização do cockpit do piloto oferece um exemplo impressionante de divergência do design aceito. Sentado assim na cauda do avião, o piloto tem uma visão dominante da estrutura abaixo dele.

Texto da imagem 2:
Visão geral do avião de pás proposto por Herr Thebie. Impulsionados por motores localizados centralmente, as pás dobram-se na superfície côncava da asa, como mostrado no pequeno diagrama.

texto e imagens da Modern Mechanix, September 1936

https://archive.org/details/modern-mechanix.1936.09

https://archive.org/search?query=modern+mechanix

Post(0490) NG - Setembro de 2024

Conceito de transportador aéreo – 1955

Textos e concepções artísticas publicados na Revista LIFE de 26 setembro de 1955.

A máquina voadora acima é um novo campo da aviação, concebida por Grover Loening, engenheiro alemão formado na Universidade de Columbia, e desenhada por Mike Ramus. Sr. Loening, designer do primeiro avião anfíbio de sucesso, propõe uma aeronave gigante transportadora para levar caças a jato famintos de combustível para a estratosfera sem queimar seu próprio combustível eliminando a necessidade de bases aéreas terrestres.

A enorme nave, que o Sr. Loening acredita que um dia será construída, embora talvez não desta forma, voaria a 800 km / h, carregando 20 caças supersônicos em seu interior. Para decolar, um avião de combate seria içado até o convés superior, preso a uma enorme rampa articulada. Ao se desprender, ele estaria imediatamente no ar a 800 km/h. Um avião pousando simplesmente pousaria na mesma velocidade e atracaria. Em seguida, seria baixado na rampa, como mostra o desenho.

Designer Loening acredita que os problemas de turbulência seriam insignificantes.

Dentro os mecânicos de manutenção de avião, trabalham no casco de dois andares vestindo roupas de pressão, são mostrados reabastecendo aviões a jato no convés inferior, enquanto outros se preparam para vôo no compartimento acima. No subsolo, um aviador verifica o estoque de bombas enquanto outros dois consertam uma aeronave avariada. O próprio grande avião, movido a 20 motores, seria construído como um hidroavião para poder operar em mares, rios e lagos de todo o mundo.

Texto da imagem principal:

NO AR O avião porta-aviões se prepara para içar um de seus aviões a jato para decolar. Um segundo engancha a escotilha de pouso à ré, enquanto um terceiro aguarda o pouso. O porta-aviões de 1.100 toneladas e 90 metros de comprimento ficaria no ar 10 horas por vez.

Texto da segunda imagem:

EMBARCADO SUPRIMENTOS, o hidroavião gigante recebe novos aviões a jato em um porto protegido. O porta-aviões voador também operaria em mar aberto, obtendo suprimentos de licitações de superfície. Tanques no casco comportariam quase 450.000 kg de combustível de aviação.

Post (467) Julho de 2021

Dornier Do-X: o gigante dos anos 30

Na década de 1920, a aviação comercial estava em plena fase de crescimento. Como os aeroportos ainda tinham pistas relativamente pequenas, as maiores aeronaves eram, quase sempre, hidroaviões, que podiam pousar em baías, portos, rios ou lagos. Essa foi à época de ouro para os hidroaviões, que iria durar, até o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939.

Veja a seguir a reportagem e imagem publicada na revista Popular Science Magazine de outubro de 1928.

O avião mais poderoso que já voou

Na imagem o maior avião já construído com uma largura de asa de 47,8 metros  - o "iate voador" gigante recém concluído pelo Dr. Claude Dornier na Alemanha é tão grande como um par dos maiores bombardeiros do Tio Sam.

A construção do novo gigante alemão, retratado nesta página, levou mais de dois anos e foi um dos maiores feitos da engenharia da história da aviação. Em seu primeiro voo de teste com 25 pessoas a bordo, o avião decolou do Lago de Constança, na Suíça, levantando facilmente seu peso, carregado as suas 55 toneladas após uma corrida de apenas 28 segundos, e voou a 212,4 km por hora.

Ele foi projetada para transportar 100 passageiros em cruzeiros curtos, além de uma tripulação de dezesseis pessoas. Construído com as linhas de iate de corrida. Este desenho é interrompido para mostrar o interior com suas acomodações espaçosas. Três decks são fornecidos para as salas de controle, acomodações de passageiros e compartimentos de combustível e armazenamento de carga.

Este é o primeiro avião a ter um comandante e um engenheiro-chefe como em um transatlântico, onde a única função do piloto é pilotar. O pequeno desenho no canto superior direito mostra como os motores podem ser reparados durante o vôo, mecânicos rastejam pelos túneis das asas para substituir pequenas peças.

Na imagem inferior, o novo avião Dornier, com 70 metros de comprimento e 10 metros de altura, pouco antes do lançamento no Lago de Constança. Ele pesa quase quatro vezes mais que o maior avião já construído anteriormente, e pode carregar o seu peso novamente como carga útil.

Leia mais sobre esta incrível aeronave em:

http://aerosngcanela.blogspot.com/2016/06/dornier-do-x.htm

 Post (449) Maio de 2021