Douglas A-20 Havoc / P-70 Night Fighter

Imagem e texto da concepção de um artista Jo Kotula publicado da Popular Science Magazine de julho de 1944.

Aqui está a versão de caça do versátil bombardeiro de ataque A-20, pego em ação característica pelo pincel de Jo Kotula. A luta noturna não é uma tarefa nova para este plano-para-todo-o-trabalho. No início da guerra, os britânicos destinaram o Havoc para enfrentar os bombardeiros nazistas sobre seus próprios campos de aviação. Agora, com uma bateria de canhões e designado P-70, ele faz seu trabalho como um lutador de pleno direito.

Segundo a Wikipédia:

O Douglas A-20 Havoc foi um avião bombardeiro médio de ataque americano, para inclusões noturnas, aeronave caça noturna e de reconhecimento da Segunda Guerra Mundial.

Projetado para atender a um requisito do Corpo Aéreo do Exército para um bombardeiro, foi ordenado pela França para sua força aérea antes que o USAAC decidisse que também atenderia aos seus requisitos. DB-7s franceses foram os primeiros a ver combate; após a queda da França, o bombardeiro, sob o nome de serviço, Boston continuou com a Força Aérea Real. A partir de 1941, a versões de caça noturno e intruso receberam o nome de serviço “Havoc”. Em 1942, os A-20s da USAAF se viu em combate no norte da África.

Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. Foram construídas 7.478 aeronaves, das quais mais de um terço serviu com unidades soviéticas. Também foi usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda durante a guerra, e depois pelo Brasil

Na maioria das forças aéreas britânicas da Comunidade, as variantes de bombardeiros eram conhecidas como Boston, enquanto as variantes de caças noturnos e intruso foram chamadas de Havoc. A exceção foi a Força Aérea Real Australiana, que usou o nome Boston para todas as variantes. A USAAF usou a designação P-70 para se referir às variantes de caça noturno.

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_A-20_Havoc

Post (463) Junho de 2021

VFW-Fokker 614

O VFW-Fokker 614 foi um avião bimotor a jato projetado e construído na Alemanha Ocidental pela empresa de aviação VFW-Fokker. 

Era uma aeronave regional para curtas distâncias desenvolvida em parte para servir como um substituto para o popular Douglas DC-3.

Era impulsionada por um par de motores, com uma mecânica relativamente calma e sem fumaça, que tinham sido desenvolvida especialmente para alimentar este avião.

Foi talvez mais notável pelo uso de uma configuração de motor não convencional, bem como por ser o primeiro avião de passageiros a serem desenvolvidos pela Alemanha de após guerra. 

Estes motores foram montados numa posição intermédia por cima das asas. Este arranjo teve diversas vantagens, segundo os seus projetistas,  tais como evitar as penalidades de peso estruturais impostas pelos motores montados na parte traseira em moda na época, tipo Caravelle. Esta configuração permitiu a adoção de um pequeno trem de aterrissagem curto e resistente, especialmente desenvolvido para a realização de operações em pistas austeras ou mal preparadas. 

O convés de vôo do VFW 614 foi projetado para facilitar as operações por dois tripulantes, que com um grande pára-brisa tinham uma visibilidade externa favorável em um ambiente relativamente espaçoso. De acordo com o Flight International, o VFW 614 era relativamente e fácil de pilotar, com controles leves, e uma alta taxa de rolo.  

Em 1961 o VFW 614 teve o seu projeto iniciado pelo consorcio Entwicklungsring Nord Grup (ERNO), compreendido pelas empresas Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau  (HFB) e Weser.  A aeronave teria de 36 a 40 assentos e seria alimentada inicialmente por um par de motores americanos Lycoming PLF1B-2 turbofan posteriormente substituidospor Rolls-Royce / SNECMA M45H turbofan.

Na década de 1970, o VFW 614 foi produzido em pequenas quantidades da pela então VFW-Fokker resultado de uma fusão entre a VFW e a empresa de aviação holandesa Fokker.

Em 1968, foi dado o sinal verde para o projeto; com a participação de 80 por cento do Governo da Alemanha Ocidental. 

Durante o ano de 1970, foi aprovada a produção em larga escala do VFW 614, altura em que VFW tinha a distinção de ser a primeira empresa de aeronaves transnacional(1) da Europa. 

Durante este tempo, a Fokker procurou ampliar sua base financeira e determinou que o VFW 614 seria o seu carro chefe; com isto começou a comercializá-lo através de sua infra-estrutura e suporte de vendas; no entanto, a união com a VFW resultou em um 'arranjo infeliz' que só durou apenas dez anos antes de sua dissolução. 

Alguns acordos e contratos de risco foram feios com várias empresas de aviação, incluindo a Siebel Flugzeugwerke ATG  na Alemanha, Fairey e SABCA  na Bélgica e Shorts no Reino Unido, ficando a montagem final a cargo da VFW em Bremen.

Durante o final de 1971, foi relatado que a empresa havia previsto que as vendas globais do avião VFW 614 seriam entre 300 e 400 unidades, incluindo a sua utilização por vários operadores americanos.

 

Em 14 de julho de 1971, o primeiro de três protótipos realizou o seu primeiro vôo. Para acelerar os testes de voo, o segundo e terceiro protótipos, que teriam sido quase idênticos, foram enviados para a Espanha  para um programa de  três meses de ensaios para avaliar o seu desempenho. Logo após a acumulação de 800 horas de voo, a produção e a fabricação dos primeiros dez aviões começou.

 

Em 1 de fevereiro de 1972, o programa foi abalado pela perda do primeiro protótipo, atribuído a uma elevada vibração. Que desempenhou um fator predominante na diminuição dos pedidos.

Em 1974 de acordo com a publicação especializada em aeronaves, a Flight International, as garantias de desempenho tanto no impulso como no consumo de combustível do motor M45H foram cumpridas. 

Até fevereiro de 1975, a apenas dez aeronaves haviam sido encomendas.

Em abril de 1975, a primeira aeronave de produção fez seu primeiro vôo, sendo entregue a Cimber Air da Dinamarca quatro meses depois. 

Pouco depois da entrada do VFW 614 em serviço, as vendas caíram muito aquém das expectativas. Segundo o autor Mark E. Mendenhall, a gestão dentro da VFW-Fokker foi dividida e propensa a nacionalizar; enquanto umas séries de figuras alemãs da empresa atribuíam o fraco desempenho das vendas, devido a uma equipe de vendas holandesa ser fraca.

Alegadamente, alguns gestores holandeses tinham preferência por outras aeronaves de sua fabricação como sucessos já estabelecidos e classificaram o VFW 614 como um desperdício de esforço para mercado.

Companhia aérea da Alemanha Ocidental Lufthansa recusou-se a adquirir o 614s VFW; no momento esta empresa estava priorizando o desenvolvimento das rotas de longo curso, para os quais aviões regionais não eram aplicáveis, e mais, o governo alemão recusou-se a pressionar a companhia aérea neste sentido. 

O desinterece por esta aeronave pela Lufthansa foi atribuído como tendo um fator importante para o fracasso comercial do VFW 614.  Apenas três companhias aéreas e a Força Aérea alemã  acabariam por operar os novos 614s VFW.  A aeronave foi inicialmente propensa a problemas de motor, e muito caro para as pequenas companhias aéreas regionais para cujas necessidades ele foi projetado. 

Durante 1977, o programa foi oficialmente cancelado como resultado da falta de vendas, e a última aeronave não vendida voou em julho de 1978.

Em 1981, a maioria dos aviões comercializados já tinham sido eliminados, parcialmente devido ao fabricante ter recomprado muitos dos aviões e terminar de fornecer ao mesmo tempo o suporte para os em operação. A partir de então, apenas o Força Aérea Alemã a permaneceu com a aeronave em serviço

 Em 1999 o último VFW 614 estava em uso com DLR para o projeto ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System), quando foi aposentado.

Em dezembro de 2012, depois de ter ficado baseado em DLR em Braunschweig, na Alemanha por muitos anos, esta aeronave (registrada D-ADAM) foi enviada para o Deutsches Museum Flugwerft em Oberschleißheim, na Alemanha.

Características gerais:

Tripulação: dois tripulantes

Capacidade: 40-44 passageiros 

Comprimento: 20,60 m

Envergadura: 21,50 m

Altura: 7,82 m

Área da asa: 64,0 m²

Peso Vasio: 12.179 kg

Peso máximo: 19.958 kg

Motores: 2 × Rolls-Royce / Snecma M45H  501 turbofan , 7.473 lbf cada

Velocidade máxima: 704 km / h

Autonomia: 1.195 km com 40 passageiros

Teto de serviço: 7.620 m 

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614

Veja mais imagens em:

https://www.google.com.br/search?q=VFW-Fokker+614&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi7kbvS0fLXAhUDNJAKHdO7AOIQ_AUICigB&biw=1280&bih=565#imgrc=BmkvPch1_gUeJM:

(1)  Transnacional: diz-se de fatores, atividades ou políticas comuns a várias nações integradas na mesma união política e /ou econômica.

Post (338) - Dezembro de 2017

Fokker F26

✈O Fokker F26 foi um avião a jato com um design bastante original fabricado pelo fabricante de aviões holandeses Fokker. 

Em 1919, a Fokker, uma empresa de fabricação de aviões dos Países Baixos  foi fundada  por Anthonu Fokker, um polêmico empresário que se tornou fornecedor de aeronaves de guerra durante a 1ª Guerra Mundial, foi uma das empresas pioneiras na fabricação em série de aviões militares e comerciais. 

Em 1996, a holandesa Fokker declarou falência , após algumas tentativas fracassadas de salvamento do fabricante pela corporação Daimler Chrysler / Dasa Aviation.

No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial, a Fokker era uma das maiores fabricantes mundiais de aeronaves de passageiros. 

Em 1945, após o seu ressurgimento, a Fokker fez planos ambiciosos para reconquistar o mercado que uma vez já havia sido dominado.

Em 1946, a empresa criou um projeto de um novo avião de passageiros.

O projeto se materializou através da cooperação entre a Fokker, a companhia aérea holandesa KLM  e o instituto nacional holandês de desenvolvimento de aeronaves, o “Nationaal Instituut voor Vliegtuigontwikkeling”.

Em novembro de 1946, o projeto progrediu rapidamente se transformando em um protótipo denominado F26, exibido na primeira feira de aviação do pós-guerra, a Paris Air Show. A aeronave atraiu muito interesse, mas nenhum pedido foi obtido.

O desenvolvimento do F26 foi dificultado pela atitude do executivo Plesman da KLM que acreditava que o design, o marketing e a produção de um avião deste tipo era um projeto muito grande para a Fokker executar sozinha. Ele, portanto, forçou a Fokker a aceitar a cooperação com o fabricante britânico De Havilland.  Embora tenha ocorrido alguma cooperação, principalmente em questões relacionadas ao motor, um esforço combinado na produção de aviões de passageiros nunca ocorreu. 

Em suas publicações, a Fokker Company afirmou frequentemente que o F26 Phantom era um projeto conceitual. Seu objetivo era ser apenas um estudo de viabilidade técnico e econômico. Afirmando que o F26 nunca teve como objetivo tornar-se realidade. Por outro lado, a Fokker Company expressou a sua expectativa no Paris Air Show de 1946 de que a aeronave estaria prestes a voar em três anos.  Independentemente da verdadeira expectativa de negócios, a importância do design F26 está em sua aparência inicial. Embora a indústria aeronáutica, em geral, considerasse que as aeronaves a jato fossem o futuro, nenhuma aeronave de passageiro com jatos tinha sido projetada até então.

O projeto F26 todo em metal consistia em um layout de asa baixa com 17 lugares com fuselagem pressurizada, trem de aterrissagem totalmente retrátil e dois motores a jato Rolls-Royce Nene RB.41 série I, com um impulso de 23 kN cada, esses motores eram os motores mais poderosos disponíveis na época. 

F27 Friendship

O compartimento de passageiros tinha um layout de corredor único, com dois assentos à direita e uma única fila à esquerda. Possuía ainda banheiro e duas baías de carga. A aeronave foi projetada para uma tripulação de vôo de três pessoas: dois pilotos e um operador de rádio.

Com base em estudos de design, a F26 deveria apresentar uma velocidade econômica de cruzeiro de 800 km / h com uma autonomia de 1.000 km.

Após o projeto ser abandonado, passados dez anos a

Fokker desenvolveria um design mais viável, o  F27 Friendship .

Características gerais:

Tripulação: 3

Capacidade: 17 passageiros

Comprimento: 15,4 m

Envergadura: 18,2 m

Altura: 4,0 m

Peso vazio: 6.300 kg

Peso bruto: 11.500 kg

Velocidade do cruzeiro: 800 km / h

Autonomia: 1.000 km

Teto de serviço: 12.000 m

Capacidade de combustível: 3.230 kg

Motor: 2 × Rolls-Royce RB.41 Turbocompressor centrífugo Nene , 23 kN cada.

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F26

Post (336) - Novembro de 2017

De Schelde S.21 Cutaway

A Schelde, uma empresa Holandesa, era relativamente nova na construção de aeronaves.  Em 1935, esta empresa líder na construção naval assumiu a Pander sediada em Vlissingen, que recentemente tinha ido à falência, dando continuidade as suas atividades aeronáuticas.  

Em 1938, a equipe de design da Schelde começou a trabalhar em um novo projeto, na verdade, dois, o Schelde S-20 e S-21 Cutaway, ambas as aeronaves contavam com um com um motor empurrador, o que era bastante incomum para a sua época.

O S-20 era um avião de treinamento, enquanto o S-21 era um lutador de assento único, fortemente armado. Possuíam um design que oferecia ao piloto uma excelente visão, também para baixo e para trás.  O radiador de resfriamento do motor foi colocado sob o compartimento de piloto, e uma entrada de ar grande dominava o desenho do nariz. 

S-21 não foi concebido somente para o papel de interceptador, mas também para ataque ao solo. Um canhão de 23 milímetros Madsen atendia as duas finalidades, fixo para o papel de interceptor e flexível para o papel de ataque ao solo.

Possuía um sistema de estabilização automática de voo, sendo que o piloto só tinha de se preocupar com o leme durante a operação de tiro com o canhão principal.  Possuía ainda quatro metralhadoras FN-Browning de 7.9mm.

O protótipo I-SR voou pela primeira vez em 30 de maio de 1939.  Embora a sua fuselagem tenha sido construída totalmente em metal, o protótipo foi equipado com uma asa de madeira de maior relação espessura / corda, a fim de acelerar o programa de teste. 

As perspectivas para a aeronave eram excelentes. Porem, devido a vários problemas, incluindo a refrigeração do motor traseiro e tinha apenas quatro horas de testes de voo concluídas quando a Alemanha invadiu a Holanda em maio de 1940, interrompendo o seu programa de desenvolvimento.

O protótipo foi capturado, enviado para a Alemanha e submetido a severos testes pelos alemães, que estão deram seguimento ao seu desenvolvimento.

  

O projeto então foi rebatizado pela Luftwaffe de Focke-Wulf Fw-198, mas logo foi interrompido e destruído, por causas não divulgadas. A sua destruição significou o desaparecimento de uma aeronave muito promissora, que poderia muito bem ter sido um concorrente sério tanto para o os Me-109 como para os Spitfire.

Especificações:

Peso na decolagem: 2950 kg

Peso vazio: 2180 kg

Envergadura: 11.50 m

Comprimento: 10.20 m

Altura: 3,80 m

Área da asa: 18,50 m2

Max. velocidade: 590 km/h

Velocidade de cruzeiro: 520 km/h

Motorização: Daimler-Benz DB 600Ga 12 cilindros em V invertido de 1.050 HP.

Post (210) - Maio de 2016

Policia holandesa quer caçar drones com águias

O ano de 2016 não será do Linux no desktop, mas tem grandes chances de ser o ano dos drones. 

Os quadcópteros estão se tornando cada vez mais populares, melhores e mais baratos, e suas funções estão se diversificando: hoje temos até uma pipa de luxo , modelos que sobem pelas paredes e anfíbios, isso quando a criatividade não nos permite utilizados das mais diversas maneiras. 

Ainda assim os robozinhos possuem diversos inimigos, e um deles está sendo aproveitado pelas autoridades holandesas: as águias.

https://youtu.be/HifO-ebmE1s

Drones, como qualquer outra tecnologia não é boa e nem má, isso depende de quem opera. Ainda assim muita gente torce o nariz para os robozinhos e em alguns casos a situação já foi resolvida à bala. Fora xeretas e criminosos há o caso de que nem todos os lugares permitem voos controlados. Muitos parques dos EUA baniram os drones completamente, sem falar que as regras por la endureceram.  no Brasil também contamos com uma série de restrições,  não é qualquer um que pode sair na rua e brincar de filmar os telhados alheios  (o que é crime, aliás).

Assim, é importante manter o pessoal na linha e ao menos na Holanda, a polícia está estudando meios de controlar o uso não autorizado dos drones. O problema é que algumas formas de abater o equipamento não são tão eficazes, e ninguém quer sair atirando para tudo quanto é lado. O que fazer?

Simples, você conta com uma mãozinha da Mãe Natureza. Aves de rapina, como muitas outras são extremamente territorialistas, não suportam ver um potencial adversário entrando em sua área. A diferença é que os grandes pássaros como águias e falcões podem peitar os drones sem se ferirem muito no processo.

A polícia holandesa fechou uma parceria com a Guard From Above, uma empresa local especializada no adestramento de aves de rapina. A ideia é que águias sejam treinadas para identificar drones, interceptá-los no ar e levá-los a um lugar seguro, longe de regiões onde possam causar danos aos transeuntes. Como essas aves já vêem esses aparelhos como rivais (ou almoço), basta apenas educá-los para que não tentem comer o equipamento de imediato ou apenas derrubá-lo na cabeça de quem está embaixo.

Francamente, nada mau. A águia conseguiu neutralizar um DJI Phantom, um “brinquedo” de 350 mm de lado, 190 mm de altura e que pesa 1,9 kg. Ele não teve a menor chance contra um dos maiores caçadores do mundo natural. Claro que isso não se aplicaria a modelos maiores de drones por preocupações com a ave, que poderia não sair ilesa de um combate. Na América por exemplo tal prática não seria possível, já que as águias são espécies protegidas.

De qualquer forma é muito legal ver uma águia detonando drones, só pela diversão.

Fonte:  IEEE Spectrum.

 Post (179) - Fevereiro de 2016