Hidroavião de Umberto Ricci

A indústria aeronáutica italiana não é muito conhecida, mas havia muitas coisas interessantes por lá e bastante assustadoras. Claro, os monstros de Caproni são mais conhecidos, mas outros também foram projetados, mas se eram capazes de voar isso é outra história.

Isto foi especialmente verdadeiro para este projeto de Umberto Ricci, um proeminente engenheiro de aviação italiano conhecido por seus designs inovadores no início do século XX.
Ele não tinha muitas horas de voos, mas tinha projetos mais que suficientes, especialmente do Ricci R.4. Esse enorme hidroavião que deveria transportar 155 passageiros, mas quanto a capacidade de poder voar é uma pergunta muito boa.

Os  hidroaviões italianos eram incríveis e os grandes de múltiplas asas, parecidos com hotéis é o caso do Ricci R. 4 que foi um projeto de hidroavião transatlântico do início da década de 1920.
Era caracterizado por seu layout de quatro asas, sendo dois conjuntos de asas empilhadas verticalmente, cada uma equipada com quatro motores perfazendo um total de oito motores que deveria fornecer a sustentação e potência necessária para voos transatlânticos. Quanto a os motores, você não consegue vê-los muito bem na imagem, mas há motores propulsores e tratores abaixo da cabine de cada lado.

O projeto tinha como objetivo ser um hidroavião grande e de longo alcance, capaz de transportar cargas úteis substanciais através do Oceano Atlântico, facilitando potencialmente a entrega de correspondência transatlântica ou o transporte de passageiros.
Embora o R. 4 tenha sido projetado e detalhado no papel, ele nunca progrediu para um protótipo em escala real devido a desafios técnicos, limitações de financiamento e pouca influência na tecnologia da aviação na época.

A aeronave é dividida em dois andares: o inferior contém as cabines de dormir de dois lugares para passageiros, localizadas lateralmente a um corredor central, utilizado para vagões ferroviários; o superior contém a sala de serviço de

restaurante, locais de encontro para leitura e escrita. Abaixo da alcofa existem compartimentos para malas de correio. A decoração interior, num estilo luxuoso mas severo, será semelhante à das cabines dos grandes transatlânticos com grandes janelas nas laterais
.
Supostas característica:
Superfície da asa:  800 m²;
Peso de carga máxima: 32.000 kg;
Potência de acionamento: 4000/5000 hp;
Peso vazio: 12.500 kg;
Peso útil: 19.500 kg;
Velocidade horária: 150/160 km/h;

Post(0533) NG - Dezembro de 2024

Hidroavião Caproni Ca.60 Transaero

Avião de nove asas  que pretendia funcionar também como barco.

Os italianos são referência tanto no automobilismo, com marcas de superesportivos e na rica culinária. Mas, o que poucos sabem é que foi um italiano quem criou o único avião de nove de asas, oito motores e que também navegava, já construído.

O Caproni Ca.60 Transaero foi projetado e desenvolvido por Giovanni Battista Caproni, durante a Primeira Guerra Mundial. Com capacidade para levar até 100 passageiros, para a época a ideia era muito futurista, já que grande parte das aeronaves só conseguiam levar até dez pessoas, além de não serem capazes de navegar como um barco.

 

Mesmo enfrentando resistência de outros projetistas e construtores, Giovanni seguiu em frente e terminou construindo o seu avião, com a tecnologia disponível na época, como a redundância de motores e um número impressionante de asas. 

Construído quase totalmente de madeira, tinha um comprimento de 30 metros,  nove asas, com oito motores V12 Liberty L-12 instalados entre as asas. Cada um produzia até 400 hp e, atingindo os 3.200 hp no total, esperava-se que pudesse chegar até 128 km/h.

O Ca.60 voou pela primeira vez em 1921. 

Quando foi lançado na água, o Ca.60 até teve uma boa performance. Só que, para o voo, há relatos de que a primeira vez da embarcação voou no dia  4 de março de 1921 no Lago Maggiore, este foi um grande feito para o piloto Federico Semprini.

O Ca.60 voou pela primeira vez em 1921. 

Quando foi lançado na água, o Ca.60 até teve uma boa performance. Só que, para o voo, há relatos de que a primeira vez da embarcação voou no dia  4 de março de 1921 no Lago Maggiore, este foi um grande feito para o piloto Federico Semprini.

O segundo voo em Lago Maggiore na Itália conduzido por capitão Semprini, piloto de testes da companhia. Após atingir a altitude de 18 meros, perdeu altitude, caiu no lago e partiu-se ao meio com o impacto. O piloto e o co-piloto perderam a vida no acidente. Destruído suas partes estão expostas no Museu Aeronáutico Gianni Caproni e no Museu Volandia

O reparo da embarcação até seria possível, mas o custo seria praticamente inviável. Desde então, diversas teorias sobre este acidente foram difundidas na época. E assim terminou a história do que seria o maior hidroavião já construído.:

Tipo: Aeronave experimental para transporte a pistão, multiplano octomotor;

Pais de origem: Itália;

Fabricante: Caproni;

Período de produção: 1919-1921;

Tripulação: 8

Passageiros: 100;

Comprimento: 23,45 m;

Envergadura: 30 m;

Altura: 9,15 m;

Área da asas: 750 m2;

Peso vazio: 14.000 kg;

Peso máximo na decolagem: 26.000 kg;

Motorização: 8 motores a pistão V12 Liberty L-12 de 400 hp, refrigerados a agua;

Velocidade de cruzeiro: 130 km/h;

Alcance: 660 km.

Fontes: Guida agli aeroplani di tutto il mondo - Dal 1918 al 1935 e Aeroplani Caproni.

Post(0526) NG - Novembro de 2024

Hidroavião Benoist XIV

O Benoist XIV, também chamado de The Lark of Duluth, foi um pequeno hidroavião biplano construído nos Estados Unidos em 1913 na esperança de usá-lo para transportar passageiros pagantes. Os dois exemplos construídos foram usados para fornecer o primeiro serviço aéreo mais pesado que o ar em qualquer lugar do mundo,  o primeiro serviço aéreo de qualquer tipo nos Estados Unidos.

A aeronave era um biplano convencional com asas não escalonadas de igual envergadura com pequenos pontões nas pontas. O motor foi montado em um pedestal atrás da cabine e acionava uma hélice empurradora de duas pás. A acomodação para o piloto e o passageiro individual ficava lado a lado em uma cabine aberta.

E, de repente, num certo 1º de janeiro de 1914, o piloto Tony Jannus entrou para a história. Bem, pelo menos para a história da aviação, ele entrou. Nesse dia, o piloto de testes da companhia aérea St. Petersburg-Tampa Airboat Line, de propriedade de Percival Fansler, foi convocado para levar o prefeito de São Petersburgo, Abram Phell, até a cidade de Tampa, ambas localizadas na Flórida, o mais caliente estado dos Estados Unidos. Um caminho que só era percorrido por trem, navio a vapor ou pela estrada. Sim, naquele momento, Tony Jannus fez o primeiro voo comercial da história.

Um voo que custou 400 dólares pagos pelo prefeito após vencer um leilão para subir a bordo do hidroavião Benoist XIV, de apenas dois lugares – o que garantiu o sonho de qualquer companhia aérea moderna: 100% de ocupação, evidentemente. O primeiro voo comercial da história demorou 23 minutos para percorrer 26 quilômetros. E transformou o jovem Tony Jannus – batizado como Antony Habersack Jannus e, na época, com meros 25 anos – no primeiro piloto comercial de que se tem ou se teve notícia.

Características gerais

• Tripulação: um piloto; 
• Capacidade: 1 passageiro;
• Comprimento: 7,93 m;
• Envergadura: 13,41 m;
• Peso vazio: 567 kg;
• Motor: 1 × Roberts straight-6, 75 hp.

Desempenho

• Velocidade máxima:103 km/h;
• Alcance: 200 km;
• Fabricante: Balonista Thomas W.Benoist;
• Data da produção: 1913.

Post(0525) NG - Novembro de 2024

Hidroavião Kawanishi K-200

O Kawanishi K-200 foi um conceito para um hidroavião movido a turbojatos proposto no Japão no final da Segunda Guerra Mundial . 

Com o Japão em um estado crítico, o K-200 nunca chegou à prancheta. Há muito poucos dados sobre o K-200 e as ilustrações contemporâneas do K-200 são baseadas em especulação.

Com base nos projetos E11K1 e K-60 da empresa , o K-200 deveria usar seis turbojatos. A sugestão de que o K-200 pretendia substituir outros hidroaviões pesados ​​de longo alcance no serviço da Marinha Imperial Japonesa (IJN) e que o K-200 também foi proposto como plataforma de entrega para transportar uma arma nuclear japonesa para os Estados Unidos não é apoiada por evidências.

O IJN pode ter pedido a Kawanishi para considerar um hidroavião movido a turbojato ou pode ter sido uma iniciativa da empresa. O suporte para o último vem do pedido do IJN para o Kawanishi H11K Soku e o K-60, ambos grandes hidroaviões, e assim a sugestão pode ter sido apresentada.

Para um hidroavião tão grande, o K-200 provavelmente teria sido movido pelo turbojato Ne-330. Este foi o último projeto em andamento antes do fim da guerra e que tinha a maior classificação de empuxo, com 1.300 kg de empuxo. No entanto, o Ne-330 consumia 1,95 kg de combustível por kg de empuxo e seis motores Ne-330 teriam feito com que o K-200 precisasse dedicar uma grande parte de seu peso para combustível. Uma consequência disso seria um alcance operacional bastante curto, inferior ao principal hidroavião da IJN, o Kawanishi H8K "Emily", embora a velocidade fosse maior. Este alcance mais curto teria tornado o K-200 um candidato ruim como uma aeronave capaz de chegar aos EUA para entregar uma arma atômica.

Os motores foram montados no topo da asa, três por asa. Esta posição minimizaria a ingestão de água pelos motores.

É provável que o K-200 ostentasse um encaixe de arma semelhante ao H8K . Isso consistiria em um canhão Tipo 99 de 20 mm em uma torre de cauda e em uma torre no topo da fuselagem, à frente das asas. Bolhas nas laterais da porta dianteira do casco teriam carregado a metralhadora Tipo 99 ou Tipo 92 de 7,7 mm . Outro canhão estava localizado no nariz. O K-200 também pode ter sido capaz de carregar torpedos, cargas de profundidade ou bombas.

Vale ressaltar que uma dessas ilustrações do K-200 se parece muito com o Beriev R-1 russo .

A guerra terminou antes que os planos para o K-200 pudessem ser concluídos.

Post(0524) NG - Novembro de 2024

Hidroavião da Boeing B & W o número 1

 

O hidroavião B & W, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi o primeiro produto da Boeing, uma aeronave biplano de motor único. O nome do avião é uma homenagem aos seus designers, William E. Boeing e o tenente Conrad Westervelt. 

O Boeing Model 1 foi usado para treinar a marinha dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial.

A Boeing projetou outros dois hidroaviões antes de decidir pousar em terra firme, o B-1 e o B-8.O primeiro B & W foi finalizado em junho de 1916 no hangar ancoradouro da Boeing em Lake Union em Seattle, Washington. 

Era feito de madeira, com amarrações em arame e com a cobertura das asas feita em linho. Era semelhante ao avião de treinamento produzido pela Companhia Glenn L. Martin, cuja propriedade foi adquirida pela Boeing, mas o B & W tinha melhores flutuadores e um motor mais potente.   

O primeiro avião B & W foi nomeado Bluebill e o segundo Mallard. Eles voaram pela primeira vez em 15 de junho de 1916, e em novembro, respectivamente.

Descrições gerais:

• Tripulação: 2;

• Comprimento: 8,38 m;

• Envergadura: 15,86 m;

• Área alar: 53,88 m²;

• Peso vazio: 952,545 kg;

• Peso bruto (carregado): 1 272 kg,

Motorização:

• Número de motores: 1x;

• Tipo do motor: Motor a pistão de seis cilindros;

• Fabricante/modelo: Hall-Scott A-5;

• Potência por motor: 125 hp;

• Descrição do propulsor/hélice: Duas pás de madeira;

Performance:

• Velocidade máxima: 121 km/h;

• Velocidade de cruzeiro (Mach): 0.0894 Ma;

• Velocidade total em Mach: 0.099 Ma;

• Velocidade total em Nó: 121 km/h;

• Alcance: 518 km;

• Razão de subida: 3,56 m/s.

Post(0519) NG - Novembro de 2024

Glenn Curtiss e os hidroaviões

 

Glenn Hammond Curtiss ( 1878 – 1930 ) foi um americano pioneiro da aviação, do motociclismo e um dos  fundadores da indústria de aviões dos EUA. Começou sua carreira como bicicleteiro antes de passar para a construção de motocicletas. Já em 1904, começou a fabricar motores para dirigíveis. Em 1908, Curtiss ingressou na Associação de Experimentos Aéreos, um grupo pioneiro de pesquisa, fundado por Alexandre Graham Bell, Beinn Bhreagh, Nova Escócia, para construir máquinas voadoras.

A Curtiss Aeroplane and Motor Company foi uma fabricante de aviões e motores Norte-americana que abriu seu capital em 1916 tendo Glenn Hammond Curtiss como
presidente. Durante as décadas de 1920 e 1930, ela foi a maior fabricante de aviões dos Estados Unidos. Depois que Curtiss saiu da empresa, ela se tornou a Curtiss-Wright Corporation.

Veja mais sobre O hidroavião América neste link.

Veja mais sobre a Curtiss Aeroplane and Motor Company neste link.

Post(0513) NG - Outubro de 2024

Glenn Curtiss "America

Glenn Curtiss "América", o primeiro barco voador bimotor.

Em 1914, Curtiss construiu o América, o primeiro barco voador bimotor. Para comemorar 100 anos de paz entre os Estados Unidos e a Inglaterra (após a Guerra de 1812), o América deveria voar pelo Atlântico com uma tripulação de dois, um americano e um inglês.

Os contratorpedeiros da Marinha deveriam ser estacionados a cada 161 quilômetros ao longo da rota, para segurança. Mas a Primeira Guerra Mundial começou e o voo foi cancelado.

A Grã-Bretanha comprou o avião e 20 modelos semelhantes que foram modificados ou fabricados na Inglaterra, marcando o início da indústria de barcos voadores da Inglaterra. As aeronaves foram amplamente utilizadas para patrulha antissubmarino.

Como a primeira aeronave com alcance transatlântico e capacidade de transporte de carga, o Model H tornou-se o primeiro desenvolvimento que levou às primeiras viagens aéreas comerciais internacionais e, por extensão, ao mundo moderno da aviação comercial. A última classe amplamente produzida, o Modelo H-12, foi retrospectivamente designado Model 6 pela empresa de Curtiss na década de 1930, e várias classes têm variantes com letras com sufixo indicando diferenças.

Ele foi construído com o objetivo de sobrevoar o Atlântico e receber um prémio de 10 mil libras esterlinas, apurado pelo jornal inglês "Daily Mail". Porém, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o voo foi cancelado. Duas aeronaves com motores Curtiss OX-5 com potência de até 90 CV. foram adquiridos pelo Almirantado Britânico para o RNAS. Os próximos doze veículos foram entregues à Inglaterra sem motores nos dois primeiros veículos, outro motor de tração foi adicionado aos dois motores empurradores OX-5; Na base britânica de Felixstowe, as aeronaves eram equipadas com dois motores Beardmore f em linha de 6 cilindros, refrigerados a líquido, de 120 cv cada, ou dois cilindros To: Anzani dobrável a ar em forma de estrela de 100 cv cada, ou dois "Sunbeam" de 12 cilindros em linha, com refrigeração líquida e 150 cv. 

Essas máquinas foram designadas N-4 "América". quilha com maçãs do rosto fortemente desenvolvidas, as asas era de madeira e forrada com tecido, para proporcionar a rigidez necessária, foram instaladas treliças acima da asa superior, com quilha e estabilizador elevados acima do barco em cremalheiras e suportes. compensação Os motores eram montados em suportes metálicos entre as asas. Dependendo da potência do sistema de propulsão, a aeronave podia transportar de 90 a 180 kg de bombas. O comando, aproveitando a capacidade do veículo de permanecer no ar por mais de 16 horas, utilizou-o para combater submarinos alemães. Aviões com motores de 90-100 cavalos foram chamados de “Al América 950”, e os de 150-0-160 cavalos de potência de “América Improvd”.

No final de 1915, o Almirantado encomendou mais 50 aeronaves, já que as recebidas anteriormente não eram suficientes. Depois que em 1917 a empresa produziu uma aeronave maior, o H-12, e depois o H-16, chamada “Ludge América” (grande América), a aeronave N-4 passou a ser chamada de “Small América” (pequena América 1). . Sem esperar que a aeronave fosse recebida da América, os britânicos, na base de Felixstowe, lançaram a produção de barcos baseados no modelo H-4. Essas aeronaves receberam a designação Felixstowe RT. Aeronaves H-4 foram utilizadas na frota britânica, 62 delas foram construídas pela Curtiss. Esses veículos também foram encomendados para a frota russa, mas apenas dois foram recebidos, um dos quais foi destruído durante os testes de aceitação.

Características do modelo Kirgiss N-4 de 1914:

Dimensões: envergadura 23.09m, altura 4,87m, comprimento 11,29m;
Peso vazio 1356 kg;
Peso na decolagem máxima 2260 kg;
Motor: Hertiss OX-5, 2 x 100 hp;
Velocidade: 97 km/h;
Alcance de voo: 1160 km;
Tripulação: 3 pessoas;
Armamento: bombas de 108 kg.

Post(0511) NG - Outubro de 2024

Brazilian Clipper

"Chega hoje a esta Capital, na sua primeira viagem regular, o Brazilian Clipper"

O GRANDE AEROPLANO ATERRISARA NA ESTAÇÃO FLUTUANTE DA PANAIR NA PONTA DO CALABOÇO

Depois de novas experiencias a que foi submetido em seguida ao seu baptismo nesta capital, o Brazilian Clipper realiza a sua primeira viagem regular na linha Miami-Rio de Janeiro, devendo os automoveis das pessoas que foram receber os illustres viajantes, entre os quais ha varios turistas norte-americanos e o Sr. Luiz A. Soresi, "manager" do ex-campeão mundial de box, Primo Carnera. Em Natal onde pernoitou, ás 17 horas e 12 minutes. Partindo de Natal, ontem, ás 8 horas e 10 minutos, a grande aeronave escalou em Cabedello, Maceió e Aracaju', chegando á Bahia ás 15 horas e 3 minutos. (Isto é o que consta no texto da imagem)

O HYDRO-AVIAO "BRASILIAN CLIPPER"

Um gigante para o Brasil.
Em agosto de 1934 a Pan Am apresentou para o Brasil o gigante Sikorsky S-40.  Com 20,6 metros de comprimento e 34,8 metros de envergadura, a aeronave era imensa para a época, com capacidade para até 37 passageiros, alcance capaz de atravessar oceanos e velocidade superior aos concorrentes. Dessa vez não era apenas um voo de demonstração, o S-40 foi designado pela Pan Am  para operar a rota Miami - Rio de Janeiro regularmente. Sua introdução reduziu o tempo de viagem de 8 para 5 dias. A primeira unidade recebida pela companhia foi batizada de Brazilian Clipper. No Brasil o  S-40  também foi conhecido como Super Clipper. A Pan Am  operou com essa aeronave para o Brasil até 1945, quanto foram substituídos pelo DC-4.

Post (474) Julho de 2024

Veja mais sobre o Brazilian Clipe nest link..

E neste..

Asas sobre o oceano espanhol - Sikorsky S-40

 Imagem e texto (resumido) da publicação da Magazine Popular  Mechanics de novembro de 1934.

Na imagem, um Clipper gigante de asas prateadas pegando passageiros e correspondência em um dos portos de escala onde os navios piratas outrora ostentavam a bandeira pirata "Jolly Roger". A mulher nativa e a criança do tipo frequentemente vislumbrado pelos passageiros do clipper quando visitavam as cidades do Caribe. A hora da festa no Velho México traz o bravo cavalheiro para cortejar sua senorita sob uma suave lua do sul, uma cena ao lado das águas caribenhas.

Jolly Roger

Só ontem, ao que parece, um navio de madeira vasculhava os mares e perseguia galeões atraz de peças douradas de ouro. Barba Negra, Capitão Kidd e Sir Henry Morgan espalharam o terror sobre aquele trecho de água conhecido como o Main Spanish. Hoje, asas prateadas voam sobre o mar espanhol, onde velas brancas outrora batiam contra o vento. Clippers comerciais avançam pelos céus como meteoros e pousam em portos onde os piratas costumavam se esconder, esperando suas presas.

Sob a boca dos canhões, paredes dos fortes e dentro das covas dos piratas, os hidroaviões de asas largas da frota Pan-Americana transportam passageiros, correio e cargas de comércio acelerarando a pulsação da vida nas Antilhas. 

Antigamente, demorava muito para se cruzar o Main Spanish hoje é questão de horas. Os passageiros reclinam-se em acentos de veludo macio, bebem bebidas geladas e admiram o mar turquesa e as ilhas com palmeiras. Mas nunca por um minuto eles estão fora de contato com a civilização, o operador do rádio fica sentado em seu posto, transmitindo ordens aos pilotos que guiam seus aviões com uma precisão que faria um pirata enrubescer de inveja.

A vida esta mais seguras no territorio espanhol do que nunca. Milhões de passageiros foram transportados e centenas de milhões de milhas voadas, mas nenhum passageiro nas linhas da Pan American sofreu um grande desastre.

Este registro é mantido sob a mais estrita disciplina de qualquer organização militar já configurou. Os pilotos são treinados não apenas em mecânica e aerodinâmica, mas também na mais delicada questão de responsabilidade. A Pan American desenvolveu 147 aeroportos e 72 estações de rádio terrestres, além de outras tantas estações meteorológicas privadas mantenha contato com suas aeronaves no ar.

E enquanto nos dias anteriores um cruzeiro pelas Índias Ocidentais era repleto de perigos por parte daquela fraternidade sangrenta da pirataria, hoje é um dos lugares mais seguros para se visitar.

Agora voce pode cobrir por via aérea as rotas usadas pelos galeões espanhóis e seus comboios navais no transporte de tesouros de Cartagena no Novo Mundo para Cádiz na Espanha.

Nas muralhas do Forte Charles, o almirante Horatio Nelson andava de um lado para o outro, esperando um ataque da frota francesa, que nunca aconteceu. A outrora a movimentada orla marítima está quase deserta, enquanto Kingston, do outro lado do porto, prospera. Os navios crivados de tiros que ostentavam a Jolly Roger sumiram; as orgulhosas figuras de proa de fragatas eriçadas não existem mais. Mas em qualquer manhã ou noite, com o nascer e o pôr do sol, você pode ver um grande pássaro de asas prateadas mergulhar nas águas azuis enquanto passa por cima do ninho abandonado de piratas artilheiros.

 Segundo o site Pan An Clipper Flyin Boats:

O primeiro avião pan-americano a ser chamado de "Clipper", o S-40 originou-se a partir do desejo de Juan Trippe e Charles Lindbergh por um transporte forte, robusto e de alta capacidade de quatro motores para servir como um transatlântico do ar. Originalmente concebido no final de 1928, o S-40 fez seu primeiro voo de teste abril de 1931, e em 10 de outubro de 1931, a primeira-dama Lou Hoover, esposa do presidente Herbert Hoover, batizou o primeiro S-40 de "American Clipper". 

Em 19 de novembro de 1931, o Americano Clipper fez seu primeiro voo de passageiros, para Cristobal, na Zona do Canal do Panamá, via Kingston, Jamaica e Barranquilla, Colômbia. O conselheiro técnico pan-americano Charles Lindbergh estava no comando do voo até Baranquilla, com Basil Rowe como copiloto...(continua).

Detalhes técnicos do S-40:

• Comprimento: 23,47 metros;
• Envergadura: 34,75 metros;
• Peso Bruto: 15.422 kg;
• Motores: Quatro motores radiais Pratt & Whitney Hornet, inicialmente de 575 HP, mais tarde 660 HP;
• Alcance: 1450 km;
• Velocidade máxima: 220 km/h;
• Velocidade do cruzeiro: 185 km/h.

Leia mais em:

https://www.clipperflyingboats.com/pan-am/sikorsky-s-40

E neste mesmo blog no link:

 http://aerosngcanela.blogspot.com/search?q=Sikorsky+S-40

 

 Post (462) Junho de 2021

 

O gigante Air Clipper Sikorsky S-42

Imagem e texto da publicação da Magazine Popular  Mechanics de outubro de 1934.

O gigante hidroavião Air Clipper corta o fuso horário dos Estados Unidos até a Argentina transportando trinta e dois passageiros.
O tempo de vôo entre os Estados Unidos e a Argentina será reduzido em dois dias quando o avião gigante Sikorsky S-42 - Speedy Clipper entrar em serviço;

A aeronave carregada pode atingir velocidades acima de 250 km/h;
Com a maior segurança o serviço aéreo marítimo é oferecida pelo gigante Sikorsky S-42, que transporta trinta e dois passageiros e 900 kg de carga, incluindo correio;

Possui uma baixa velocidade de pouso, aproximadamente 100 km/h, alem de uma poderosa sinalização de emergência, incluindo alguns dos recursos de segurança, tais como balsas salva-vidas infláveis, rádio e âncoras especiais. Os três grandes barcos salva-vidas infláveis têm capacidade para 10 pessoas, alem de um pequeno para 5 pessoas.

Características principais:

Motores: 4 Whitney Supercharged Hornet, avaliados em 3.000 HP;
Hélices: Hamiltn de três pás com passo variável;
Comprimento da fuselagem: 21 metros;
Envergadura da asa: 35metros;
Tripulação: 5, piloto, copiloto, rádio operador, mecânico e comissário de bordo;
Velocidade: acima de 250 km/h;
Capacidade de carga: 32 passageiros e 900 kg de carga.

Segundo a Wikipédia: 

O Sikorsky S-42 foi um barco voador comercial projetado e construído pela Sikoreky Aircraft para atender aos requisitos de um barco voador de longo alcance estabelecido pela Pan American World Airways (Pan Am) em 1931.O design inovador incluía retalhos de asa, hélices de campo variável e um casco de cauda completa. O protótipo voou pela primeira vez em 29 de março de 1934, e, no período de desenvolvimento e voo de teste que se seguiu, rapidamente estabeleceu dez recordes mundiais de carga à altura. "Flying Clipper" e o "Pan Am Clipper" foram outros nomes para o S-42.

Leia mais em: https://en. wikipedia.org/wiki/Sikorsky_S-42

Post (461) Junho de 2021