Vought XF5U "Flying Flapjack"

O Vought XF5U "Flying Flapjack" foi um avião de caça experimental da Marinha dos EUA  desenhado por Charles H.Zimmerman durante a Segunda Guerra Mundial. Este projeto não ortodoxo consistia de um corpo liso, lembrando a forma de um disco (daí o seu nome), com dois motores alojados no interior do corpo e acionando as hélices localizadas na frente e nas pontas das asas.

A versão protótipo desenvolvida originalmente foi denominada do XF5U-1 baseada no projeto original que seria um avião maior, de construção totalmente em metal, que seria quase cinco vezes mais pesado, com dois motores radiais de 1.600 hp Pratt & Whitner R-2000. A configuração foi concebida para criar uma aeronave com baixas velocidades de decolagem e pouso, mas a com alta velocidade de voo.

Normalmente, uma asa com tal aspecto baixo iria sofrer um desempenho muito pobre, devido ao grau de arrasto induzido  criado nas pontas das asas (vórtices).  A abordagem usual para a redução destes vórtices é a construção de uma asa com uma elevada relação de aspecto, ou seja, longa e estreita. No entanto, essas asas comprometem a taxa de manobrabilidade da aeronave e apresentam um desafio estrutural na sua construção.

A tentativa do projeto do XF5U era superar o problema utilizando a posição das hélices para cancelar ativamente os vórtices de ponta causadores de arrasto.  As hélices ficariam dispostas de modo a girar na direção oposta aos vórtices de ponta, mantendo o ar sob alta pressão a abaixo da asa. Com este problema eliminado, a aeronave voaria com uma área de asa muito menor, e a pequena asa renderia alta manobrabilidade com maior resistência estrutural.

A área básica de asa era de 40 m2. A plataforma, menos os ailevators e as naceles das hélice do V-173 e do XF5U-1 eram idênticas.  Dois motores Continental A-80, avaliado em 80 cv de potência cada e hélices de três pás com 5 m, no V-173.

O primeiro vôo durou de apenas 13 minutos. O avião acumulada um total de 131 horas em várias centenas de voos, muitos dos quais foram executados para corrigir as características stol pendentes. Uma característica notável foi elevada desaceleração em uma curva fechada devido à relação de aspecto e baixa carga de energia.

O projeto XF5U foi promissor: suas especificações prometiam uma grande capacidade de manobra e velocidades de até 885 km/h.  No entanto, ele veio no momento em que a Marinha dos Estados Unidos estavam substituindo as aeronaves a hélice por jato propelido. Por volta de 1946, o longo projeto do XF5U-1 já tinha consumido todo o tempo de desenvolvimento esperado, e gasto bem acima do orçamento. 

Com aviões a jacto entrando em serviço, a Marinha finalmente cancelou o projeto em 17 de Março de 1947, e do protótipo do XF5U-1 em 1961 foi transferido para para exibição no Air Museum da Smithsonian Institution, em Silver Hill, Maryland e o V-173 foi transportado para as instalações Fundação Vought Aircraft Heritage em Dallas, Texas para a restauração.

Veja mais em: http://blog.nasm.si.edu/aviation/vought-aircraft-heritage-foundation-retirees-finish-vought-v-173-flying-pancake-following-8-year-restoration-effort/

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_V-173

Post (186) - Fevereiro 2016

Por que aviões costumam ser brancos?

Não existe nenhuma orientação oficial ou explicação científica. A decisão da pintura é da empresa. Por questões de ordem prática, é mais fácil e barato usar a branca. Uma pintura branca em um Boeing 767 custa entre US$ 100 mil e US$ 120 mil. “Outras mais complexas, como as aeronaves da Azul, com aquela bandeirinha cheia de cores, custam mais. Mas o preço depende muito do modelo e dos detalhes”, diz o gerente-geral de manutenção da TAP em Porto Alegre/RS.

Há empresas como a American Airlines que preferem apenas o polimento, que deixam o avião com aparência prateada. Além de razões estéticas, econômicas e sustentáveis (o descarte da tinta na hora da remoção para uma repintura é um problema), essa decisão evita que o avião ganhe mais peso.

Para pintar um Boeing 767, usa-se cerca de 400 kg de tinta. Se compararmos com seu peso total, 105 toneladas, não parece muito, mas pense que isso pode representar cinco passageiros a menos, se considerarmos um peso médio de 75 kg por passageiro.

Post (185) - Fevereiro de 2016

Douglas XB-42 Mixmaster

O uso de aviões para a guerra iniciou-se no início do século 20, tendo se popularizado na Primeira Guerra Mundial. Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante o início da Segunda Guerra, na década de 30.

Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram entre outras coisas o desenvolvimento de novos materiais na construção das aeronaves. No entanto, em alguns casos as coisas não deram tão certas assim.

Em 1943, próximo do fim da guerra, a Douglas decidiu, focar-se no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros, mais rápidos, leves e ágeis, divergindo da premissa das pesadas "fortalezas voadoras".

Clique sobre a imagem para ver em tela cheia

Nasceu então o projeto Douglas XB-42 destinado a criar um bombardeiro bimotor. O objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem, ela era capaz de atingir 660 km/h, com uma autonomia de 3.200 km, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17. Esta aeronave foi prevista para ser um avião de ataque, mas a USAAF mudou a sua designação de XA-42 para XB-42 com a visão de que esta aeronave seria um substituto potencial para o Boeing B-29.

O bombardeiro XB-42 era o único com dois motores Allison V-1710 de 12 cilindros, refrigerado a água (inicialmente V-1710-103E) instalados no interior da fuselagem, logo atrás do cockpit, cada um impulsionado um conjunto de hélices montadas na parte posterior da cauda(*), no mesmo eixo e girando a contra-rotação. 

Esta configuração permitiu as asas tivessem um design limpo sem restrições, com um baixo coeficiente de arrasto. Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.

Com os seus de três tripulantes, o primeiro protótipo voou maio de 1944, e provou ter um desempenho excepcional. 

Seu desenvolvimento continuou até dezembro de 1945, quando ficou decidido que o B-42 não seria produzido, chegou tarde, apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.

O projeto teve uma sobrevida com protótipo modificado para ter turbo jatos sob as asas, sendo denominado XB-42A. Sendo finalmente cancelado em 1948, tendo o único exemplar restante sido entregue à Air and Space Museum Nacional em 1949. 

Uma versão redesenhada com os motores a jato colocados dentro da fuselagem, designada XB-43, que também não passou do protótipo.

(*) Sistema de propulsão do XB-42: Controle independente de hélices coaxiais - Como eles fizeram isso? – Leia mais em:

http://www.enginehistory.org/Propellers/Curtiss/XB-42Prop.shtml

Post (184) - Fevereiro de 2016

Supermarine Sea Otter

O Sea Otter era uma aeronave anfíbia britânica projetada e construída por Supermarine; foi uma evolução do Walrus  visando criar-se uma aeronave de longo alcance.

Foi o último biplano anfíbio a ser desenhado pela Supermarine e o último biplano para entrar em serviço na Marinha Real e na RAF. 

Seu projeto derivou do modelo Walrus e a principal diferença entre eles estava na montagem do motor; the Walrus tinha um motor virada para trás com uma hélice propulsora enquanto que o motor do Sea Otter era voltado para a frente uma hélice tratora. 

A aeronave de teste original tinha um motor radial Bristol Perseus XI com uma hélice de duas pás, sendo posteriormente substituído por hélices de quatro pás. O primeiro vôo ocorreu em 23 de setembro de 1938, mas não foi em janeiro de 1942, que o Ministério da Aeronáutica  colocou uma ordem de produção. Devido a problemas encontrados com o arrefecimento do motor Perseus, este foi substituído pelo Bristol Mercury XXX  com hélice de três pás. O Sea Otter  (A lontra do mar) foi usado tanto pela RAF como pela Marinha Real para operações de resgate e de patrulha.

No pós-guerra foram convertidos para uso civil. A cabine recebeu proteções acústicas e aquecimento. Possuía capacidade para quatro passageiros, um banheiro químico  e um compartimento para bagagem/carga. Como eles foram destinados para uso em áreas remotas, versatilidade era importante. Para permitir acomodar a carga a ser transportada, o piso da cabine foi reforçada e equipado com pontos de fixação, e os assentos de passageiros facilmente removíveis.

Das aeronave 592 encomendadas apenas 292 foram construídas devido ao fim da Segunda Guerra Mundial. Sendo que alguns prestaram serviços fora Inglaterra: Oito aviões foram comprados pela Força aérea Dinamarquesa, e outros oito foram fornecidos à Naval Air Arm Holandesa. O serviço colonial da França também adquiriu seis deles para uso na Indochina Francesa. 

Post (183) - Fevereiro de 2016

O amigo alado do aviador

“Quase invariavelmente pombos-correios eram passageiros em aviões durante o tempo de guerra. Aqui um piloto é visto liberando aquele que carrega uma mensagem para sua base. Mesmo depois dos aviões terem sido equipados com sem fios (rádios), pombos ainda eram levados a bordo como medida de segurança, para serem usados em particular no caso de um pouso de emergência forçada no mar”.

Esta é uma tradução livre do texto da imagem onde a primeira vista pode-se ver um Biplano Sopwith Baby (*) e seu piloto pousados no mar, observe a pequena gaiola do pombo-correio sobre a asa inferior e o braço esquerdo esticado do piloto ao soltar o pombo.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos usaram cerca de 250.000 pombos-correios  para transmitir mensagens confidenciais. Eles até mesmo criaram uma Seção do Ministério da Aeronáutica para apoiar esta atividade.

Usar pombos nesta quantidade pode até parecer excessivo, mas eles tinham boas razões para o fazer. Ao contrário de sinais de rádio, que poderiam ser interceptados virtualmente por qualquer um dentro do alcance de sua transmissão, as aves foram raramente interceptadas, embora algumas tenham sido abatidas no ar por inimigos. Estes pombos também permitiram que os militares britânicos diminuíssem a sua dependência de comunicações de rádio, o que foi muitas vezes interpretado pelo inimigo como um sinal de superioridade militar.

(*) http://www.biplaneforum.com/showthread.php?t=6027

Post (182) Fevereiro de 2016

Aviões Biplanos da 2ª Guerra Mundial

Apesar da 2ª Guerra Mundial ter determinado o abandono definitivo dos biplanos em favor dos monoplanos, alguns aviões de duas asas se destacaram naquele conflito. Mesmo de obsoletos, cumpriram missões de observação, caça, interceptação e ataque, com um sucesso maior do que se poderia esperar desses aparelhos de aspecto simpático, porém frágeis, que ainda hoje voam em mãos de colecionadores e entusiastas da aviação.

Veja alguns dos modelos que mais se destacaram nesta publicação de Jefferson Daruich da Gama no ISSUU.

Acesse o link:
http://issuu.com/daruich/docs/biplanos

Post (181) – Fevereiro de 2016

Avião planador Perlan II

O avião planador Perlan II, é essencialmente uma nave espacial com uma envergadura de 25,6 m, projetado para voar em condições que se assemelham a superfície de Marte.

O Projeto Perlan foi desenvolvido por um grupo sem fins lucrativos com a gerência de voluntários liderados por líderes na indústria aeroespacial. É apoiado pelo Grupo Airbus e uma coleção de outros patrocinadores que inclui United Technologies, RS Aerospace, entre outros. 

Mas antes que ele possa atingir o seu objetivo recorde de subir para uma altitude de 27,4 km, previsto para em julho de 2016, a equipe do Projeto Perlan primeiramente fará alguns teste em altitudes mais baixas. Estes ensaios começaram em 23 de setembro 2015, com primeiro voo que teve lugar em Redmon, Oregon.

https://youtu.be/4GvreViQLMg

Sendo um planador mais pesado, o Perlan II não é tão ágil quanto um construído para a distância; em vez disso, ele é construído para a escalada, e pode subir mais alto do que qualquer outro planador. Além de uma tripulação de duas pessoas, a aeronave vai levar instrumentos científicos para fornecer uma nova visão sobre as alterações climáticas e a nossa atmosfera superior. 

Ele poderá explorar a borda do espaço sem poluir a atmosfera que irá estudar, abrindo-se o conhecimento humano sobre temas que vão desde a taxa de destruição do ozônio para a física de aeronaves que voarão em Marte.

A Airbus Perlan Mission II é um esforço que reúne em sua concepção, ambições e metodologia. Este planador, foi construído propositadamente para voar em um vácuo próximo de 2% da densidade do ar normal, utilizando uma cabine pressurizada - até agora desnecessários nos modelos esportivos - juntamente com os sistemas de suporte de vida de uma nave espacial.

Não só vai quebrar recordes de aviação, voando a mais de 27 km de altitude, mas também servir como um veículo para testar fenômenos meteorológicos e inspirar o interesse dos alunos na indústria aeroespacial. 

"As pessoas gostam de dizer que o céu é o limite, mas Perlan prova que o céu não é o limite, é apenas um ponto de partida. Esperamos que o projeto possa inspirar uma nova geração de jovens pioneiros aeroespaciais, queremos ser o tipo de empresa que eles vão crescer querendo trabalhar. " Disse Allan McArtor, presidente e CEO da Airbus Group, Inc.

Leia mais em: http://www.airbusgroup.com/theskyisnotthelimit/

 Post (180) - Fevereiro de 2016

Policia holandesa quer caçar drones com águias

O ano de 2016 não será do Linux no desktop, mas tem grandes chances de ser o ano dos drones. 

Os quadcópteros estão se tornando cada vez mais populares, melhores e mais baratos, e suas funções estão se diversificando: hoje temos até uma pipa de luxo , modelos que sobem pelas paredes e anfíbios, isso quando a criatividade não nos permite utilizados das mais diversas maneiras. 

Ainda assim os robozinhos possuem diversos inimigos, e um deles está sendo aproveitado pelas autoridades holandesas: as águias.

https://youtu.be/HifO-ebmE1s

Drones, como qualquer outra tecnologia não é boa e nem má, isso depende de quem opera. Ainda assim muita gente torce o nariz para os robozinhos e em alguns casos a situação já foi resolvida à bala. Fora xeretas e criminosos há o caso de que nem todos os lugares permitem voos controlados. Muitos parques dos EUA baniram os drones completamente, sem falar que as regras por la endureceram.  no Brasil também contamos com uma série de restrições,  não é qualquer um que pode sair na rua e brincar de filmar os telhados alheios  (o que é crime, aliás).

Assim, é importante manter o pessoal na linha e ao menos na Holanda, a polícia está estudando meios de controlar o uso não autorizado dos drones. O problema é que algumas formas de abater o equipamento não são tão eficazes, e ninguém quer sair atirando para tudo quanto é lado. O que fazer?

Simples, você conta com uma mãozinha da Mãe Natureza. Aves de rapina, como muitas outras são extremamente territorialistas, não suportam ver um potencial adversário entrando em sua área. A diferença é que os grandes pássaros como águias e falcões podem peitar os drones sem se ferirem muito no processo.

A polícia holandesa fechou uma parceria com a Guard From Above, uma empresa local especializada no adestramento de aves de rapina. A ideia é que águias sejam treinadas para identificar drones, interceptá-los no ar e levá-los a um lugar seguro, longe de regiões onde possam causar danos aos transeuntes. Como essas aves já vêem esses aparelhos como rivais (ou almoço), basta apenas educá-los para que não tentem comer o equipamento de imediato ou apenas derrubá-lo na cabeça de quem está embaixo.

Francamente, nada mau. A águia conseguiu neutralizar um DJI Phantom, um “brinquedo” de 350 mm de lado, 190 mm de altura e que pesa 1,9 kg. Ele não teve a menor chance contra um dos maiores caçadores do mundo natural. Claro que isso não se aplicaria a modelos maiores de drones por preocupações com a ave, que poderia não sair ilesa de um combate. Na América por exemplo tal prática não seria possível, já que as águias são espécies protegidas.

De qualquer forma é muito legal ver uma águia detonando drones, só pela diversão.

Fonte:  IEEE Spectrum.

 Post (179) - Fevereiro de 2016