Aeronave experimental Celera 500L

Uma aeronave incomum ficou conhecida na primavera de 2017, quando foi notada em um dos aeródromos da Califórnia USA.
Mais tarde soube-se que tinha o nome de Celera 500L e foi criada pelo Grupo Otto Aviation.
Logo, novos dados sobre as metas do projeto apareceram, mas a divulgação de dados oficiais, quando o avião passou nos testes e foram confirmadas as suas características.

Há poucos dias, a Otto Aviation lançou seu site oficial, com foco no projeto Celera 500L.
O objetivo do projeto é a criação de uma aeronave comercial com características de eficiência aprimoradas. Eles são obtidos por meio de um design aerodinâmico especial que fornece fluxo laminar e reduz a resistência do ar.
A empresa relata que o Celera 500L passou por 31 testes de vôos com duração total de 35 horas. O protótipo confirmou as soluções utilizadas e apresentou dados de vôo e econômicos elevados. 

O Celera 500L tem uma aparência incomum, a sua fuselagem tem na forma de um elipsóide alongado, uma cauda fina, com um mínimo de elementos salientes exceto na seção da cauda que possui carenagens salientes para entrada de ar do motor empurrador a hélice.
Uma asa estreita de alta proporção foi usada com uma varredura mínima ao longo da borda de ataque e pontas elevadas. A cauda inclui um estabilizador elíptico, bem como uma quilha e crista com bordas retas. 

Motor RED A03

A aeronave experimental foi equipada com um motor a pistão RED A03 V12 refrigerado a água com uma potência de 550 HP de baixo peso e alta densidade de potência. Podendo usar querosene de aviação ou biodiesel. Os gases de escape entram em dispositivos com bicos especiais, misturam-se com o ar atmosférico e criam impulso adicional.
A cabine de passageiros de classe executiva possui seis assentos, altura de 1,85m e comprimento de 5m com um volume total de 12,7 metros cúbicos.
A ergonomia da cabine de passageiros é considerada uma vantagem importante sobre os concorrentes. Ele tem uma altura maior e permite que os passageiros andem eretos. Paralelamente, é disponibilizado o mesmo número de lugares dos "jactos executivos" mais comuns. 

Conforme estudos de mercado pelos desenvolvedores, a aeronave Celera 500L deve suplantar os jatos executivos existentes e possivelmente influenciar outras áreas do transporte aéreo.
Os contornos especiais da célula fornecem um excelente fluxo laminar proporcionando 59% menos arrasto em comparação com uma aeronave convencional do mesmo tamanho e desempenho. 

Sua velocidade de cruzeiro chega a 740 km/h, e a autonomia de vôo é de mais de 8.300 km. Nas aeronaves "tradicionais", esse número está no nível de 80 a 120 litros por 100 km e a Celera 500L, chega a 9 a 13 litros por 100 km.
Seus custos operacionais são reduzidos, uma hora de vôo ficará com um custo de US $ 328 (aproximadamente R$ 1.800 em valores de hoje).
Uma redução acentuada nas emissões também é citada como uma vantagem, o Celera 500L está 30% à frente dos requisitos prospectivos da ICAO e da FAA para aeronaves que entrem em serviço após 2031 quando o primeiro Celera 500L será entregue aos clientes.

Até o momento, a empresa de desenvolvimento construiu e testou a primeira aeronave. Agora é necessário realizar uma série de novos eventos de vários tipos, de acordo com os resultados dos quais o equipamento entrará em série e entrará em operação até meados desta década.
No ano de 2023 está programada para a certificação FAA.

Além disso, a Otto Aviation planeja encontrar um local para construir sua própria fábrica de aeronaves e iniciar da produção de aeronaves.
O desenvolvimento do próximo modelo de aeronave já começou, com base em tecnologias comprovadas e comprovadas. O promissor passageiro Celera 1000L será um pouco maior e mais pesado do que o modelo existente, e será capaz de transportar mais passageiros em distâncias mais longas.
Grande parte do trabalho de pesquisa e desenvolvimento foi realizada em sigilo. O projeto foi apresentado oficialmente somente após os testes da aeronave protótipo, que confirmaram as características calculadas.

O que o futuro reserva para uma aeronave promissora com um projeto incomum é uma grande questão. As características declaradas são confirmadas por testes e são de grande interesse. Ao mesmo tempo, as preocupações são levantadas pelo alto grau de novidade, bem como a falta de um local de produção. É possível que a Celera 500L e os derivados deste projeto acabem encontrando seu lugar no transporte comercial - mas isso só acontecerá em 2025. E só depois ficará claro se haverá uma revolução no transporte aéreo.

Fotos usadas: Otto Aviation Group / ottoaviation.com

Fonte: https://en.topwar.ru/174515-samolet-celera-500l-predstavlen-oficialno.html

  Post (418) - Março de 2021

O canard twin-pusher Scorpion

O Scorpion resultou de uma idéia dos responsáveis pela revista Popular Mechanics para desenvolver um PiperCub para as próximas  gerações. O grupo de especialistas se reuniu na Scaled Composites por um dia, sob os auspícios de Burt Rutan, era constituído pelo piloto da Marinha Wally Schirra, o empresário de aviação Frank Christensen, o capitão e ex piloto de testes da Marinha JP Tristani, o ilustrador de aviação Mark McCandlish, o jornalista e piloto Fred Mackerodt, o editor-chefe Joe Oldham e editor de Ciência / Tecnologia / Aeroespacial, Tim Cole.

Todos esses especialistas,  na década de 80, não se dispuseram apenas a idealizar um avião, estavam com a convicção de que o mercado de aviação era visto como um doente e suas reflexões poderiam levar a uma cura.

Segundo o consenso do grupo, o número de novos pilotos que compram aviões pequenos começou a cair. O assustador no custo da instrução de voo e treinamento foi parte do problema, assim como os custos da certificação da FAA e o do seguro de responsabilidade da aeronave. O intuito era projetar um avião do futuro que seria revolucionário em vez de evolutivo, começar de uma lousa limpa em vez de se basear nos projetos existentes.

As diretrizes definidas para o novo projeto foram às seguintes:

- Ter um design revolucionário, ser uma plataforma de treinamento básica removendo todas as barreiras de hardware entre o voo e o homem comum, um avião mais fácil de usar jamais projetado.

- A equipe foi unânime em afirmar que a aeronave deveria ser de dois lugares. Os assentos não deveriam ser lado a lado, mas sim escalonados, o que apresentaria muitas vantagens: entre elas, a fuselagem mais estreita dando ao passageiro e ao piloto bastante espaço para se movimentar.

- O coração da aviônica do Scorpion seria um par de microprocessadores baratos. Os monitores não apresentariam números, apenas ícones e gráficos simples mostrando todas as informações necessárias.

- Quanto ao o exterior do avião, as diretrizes estabelecidas pelo grupo para o projeto da estrutura da célula seriam bastante simples, mantendo a contagem de peças baixa para ajudar na fabricação e reduzir as despesas. 

- As asas receberiam um pouco de varredura para frente para permitir manter o centro de pressão destas localizado corretamente em relação ao centro de gravidade.

 - Decidiu-se optar por comandos laterais para ambos os ocupantes. Como o painel de instrumentos é visto como uma das principais razões pelas quais muitas pessoas não aprendem a voar, a abordagem era criar um sistema que resumisse todas as informações importantes um único monitor fácil de decifrar.

- A hélice foi testada em praticamente todas as posições do avião. Finalmente, foi decidido colocar um par de motores empurradores leves e baratos nas bordas de fuga das asas, o mais próximo possível da fuselagem, para limitar o empuxo assimétrico. Isso limpou drasticamente o nariz do avião, canards de alta proporção foram ajustados para ajudar no controle do stall e do centro de gravidade.

- Foi adicionado um diedro negativo para manter as pontas das asas próximas ao solo, de forma que as rodas dos trens tipo ponta-arrastadora pudessem ser encaixadas, por causa da disposição do trem principal de aterrissagem localizado na linha central da fuselagem.

- O Scorpion seria feito de algum tipo de fibra sintética. O objetivo principal seria manter a contagem de peças e os custos de mão-de-obra baixos. O avião deveria ser construído em grandes seções, como um kit de modelos de plástico: a fuselagem em duas metades, assim como a asa e assim por diante.

- Velocidade máxima de 320 km/h.

- Veja a publicação de Agosto de 1987 (pag. 70/75) Popular Mechanics: books.google.com.br/books

Em seu delírio de “Céu azul”, o grupo ignorou outras questões burocráticas envolvendo o produto e concentrou-se em questões construtivas da própria máquina.  Como Christensen apontou:

 

"Todas as coisas sobre as quais falamos são possíveis. O conceito de moldagem por injeção para os painéis de fuselagem e os eletrônicos são fáceis de se obter. Tudo isso está disponível de uma forma ou de outra. Os motores poderiam estar aqui em breve”

Finamente o projeto da mais elegante aeronave da aviação geral da década de 80, que teve o seu projeto liderado pelo Rutan foi e esquecido e nunca saiu do papel.

Post (366) – Fevereiro de 2019

Qual a melhor forma construtiva de uma aeronave?

Caros amigos e seguidores, nestas mais de 340 postagens que reuni no blog aerosngcanela  pude notar que já foram imaginadas, projetadas, construídas e usadas as mais diversas formas construtivas de aeronaves, para as mais diversas finalidades.

Antes de responder qual a melhor, a meu ver, cito somente as variáveis mais comuns a se considerar:

– Tipo: Terrestre, aquática, estratosférica...

– O tipo da fuselagem: Simples, dupla...

– O tipo de asa: Monoplanos, biplamos, triplanos, multiplanos...

– Tipo de asas: Reta, enfleichada, flecha invertida, delta...

– A posição da asa, quando monoplano: Superior, central, inferior...

– Tipo de motor: Sem motor (Planador), Elétrico, a pistão radial, a pistão em V ou em linha, a jato, turbo jato, foguete...

– Quantidade de motores: Monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores, multimotores...

- Posição do motor: Dianteiro (trator), traseiro (empurrador), sobre ou abaixo das asas...

– Destinação: Lutador, bombardeiros, treinamento, carga, passageiros...

– Tripulação: Monoposto, biposto...

Ai eu fico a pensar e volto a me perguntar, levando-se em conta tão somente estas variáveis, qual seria a melhor configuração para uma aeronave?

Em tempo, ainda tenho a considerar na formulação da resposta, a sua destinação!

- Uso civil ou Uso militar e suas subdivisões.

Senhores a coisa esta ficando cada vez mais complicada e quanto mais eu penso mais fatores me dou conta que tenho que considerar, como por exemplo:

- A estética e gosto pessoal de cada um.

Porem como eu no início me produz a responder qual seria a melhor, aqui vai a minha resposta:

“No meu entender esta aeronave teria uma fuselagem única, para um único ocupante, seria um monomotor trator a pistão radial, biplano, com as asas ligeiramente enfleichadas, projetado para uso militar e que seria bem melhor destinada se fosse para uso civil.”

Então vejamos, o Biplano Sopwith Pup fabricado na Inglaterra em 1915 é um bom exemplo que se encaixa perfeitamente nestas especificações, veja o link com a história desta aeronave:

http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/12/o-biplano-sopwith-pup.html

(Fique a vontade para comentar dizendo-me qual a sua escolha e ainda de brinde forneço uma imagem de tela para o seu celular.)

Post (346) – Fevereiro de 2018

Biplano Vickers Tipo 161

O Vickers Tipo 161 foi um avião de caça  construído pelos britânicos Vickers-Armstrongs  no início dos anos trinta. 

✈ A aeronave biplana  de concepção incomum, para o seu tempo, tinha uma disposição de motor empurrador, centralizado no corpo da fuselagem e um armamento constituído por uma única arma de grande calibre disposta em numa posição oblíqua, dirigida para cima, para ser usada contra aeronaves adversárias voando em altitudes acima dele.

"Os caças noturnos utilizavam este dispositivo para se aproximar e atacar bombardeiros de baixo para cima, fora do campo habitual da tripulação bombardeiro, a maioria dos bombardeiros da época que foram utilizados para missões de bombardeio noturno eram presas fáceis para ataques a partir de baixo."

Este tipo de armamento de uso tático, mais tarde foi abandonado pelas autoridades militares inglesas e a aeronave permaneceu no estágio de protótipo. Durante a Segunda Guerra Mundial a Luftwaffe  utilizou uma abordagem de armamento bastante semelhante, chamada Schrage Musik . 

O projeto Vickers Tipo 161 nasceu em resposta à específica do Ministério do Ar F.29 / 27. O pedido especificamente previa a construção de um avião de caça de assento único que empregaria um canhão automático calibre 37 mm  construído pela Conventry Ordenance Works.

O requisito da solicitação para a nova aeronave incluía a fácil acessibilidade da arma pelo piloto/artilheiro e boa estabilidade de voo, a fim de constituir uma plataforma de tiro válida.

O Vickers optou por uma aeronave de configuração empurrador com estrutura construída completamente em metal, o corpo da cauda dupla e o desenho da fuselagem afunilado, cuja secção traseira tinha apenas função aerodinâmica.

O piloto e arma foram alojados numa barquinha de metal monocoque montado na linha baixo da asa superior. O piloto compartilhava este espaço com o armamento. 

O tipo 161 voou pela primeira vez em 21 de janeiro de 1931. Nos primeiros teste apresentou problemas de estabilidade horizontal, o que foi corrigido modificando-se a empenagem, instalando-se um leme maior, sendo então esta aeronave rebatizada deTipo 162. 

As mudanças garantiram o bom comportamento em vôo da aeronave e, em setembro do mesmo ano, ela foi transferida para a base de Martlesham Hearth  localizada perto de Woodbridge para a prática de testes oficiais. 

No entanto, o sistema de armas apresentou falhas e o pedido não resultou em ordens de produção e o desenvolvimento do Vickers Tipo 161 não teve nenhum seguimento .

O Vickers Tipo 161 era um biplano de configuração de asa sesquiplana: a asa superior descansava sobre a extremidade superior da fuselagem, enquanto a asa inferior foi colocada baixo da fuselagem, ligadas por meio de uma viga de suporte central e duas hastes  em forma de "V” e mais duas colunas verticais  de cada lado, em forma de "I".

A calda era fixada diretamente no conjunto das asas por dois elementos tubulares, que possuíam elementos tubulares que apoiavam a parte central da fuselagem.  As várias estruturas eram ligadas umas nas outras por meio de cabos de aço , que proporcionavam uma maior rigidez no conjunto.

A unidade de motora instalada logo atrás da cabine era um Radial Bristol Júpter  versão VIIf, de um nove cilindros dispostos em uma única estrela arrefecida com 530 HP, equipado com uma hélice de quatro pás, de metal, dispostas em um anel que proporcionava uma continuidade com a forma da fuselagem bipartida.

Mesmo a aeronave no final tendo voado bem, o conceito foi abandonado e apenas um protótipo foi construído.

Características gerais:

Tripulação: Um

Comprimento:  7,16 m

Envergadura:  9,75 m

Altura:  3,76 m

Área da asa:  25,1 m2 

Tara:  1.051 kg

Peso bruto:  1.520 kg

Potência: 1 × Bristol Júpiter radial VIIF 9 cilindros, 530 cv

Velocidade máxima: a 3.048 m 298 km / h

Leia mais em:

https://it.wikipedia.org/wiki/Vickers_Type_161

https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Jupiter

 Post (312) - Julho de 2017 (96.785)

XB-70 VALKYRIE o avião que veio do futuro.

✈  O North American XB-70 foi um dos mais espetaculares aviões já criados pelo homem, com seu design futurista e tecnologia pioneira é até hoje a maior aeronave a ter voado acima de Much 3, impulsionada pelos seus seis motores a turboreactores de pós-combustão.

Os custos propostos da aeronave, juntamente com mudanças tecnológicas, levaram ao cancelamento do programa. Embora a proposta de uma frota de bombardeiros nunca fosse concluída, dois protótipos voaram na década de 1960, realizando pesquisas para o projeto de outras aeronaves supersônicas de grande porte.

O XB-70 Valkyrie começou a ser projetado pela Força Aérea Norte Americana no final da década de 1950. Com nada menos do que seis motores, este enorme bombardeiro foi projetado para ser o primeiro avião com propulsão nuclear do mundo. 

Porém as pesquisas iniciais acabaram revelando-se precipitadas e imprudentes. Em parte, porque os custos das pesquisas do projeto eram enormes, e por outro lado, porque não era difícil prever que instalar um reator nuclear em um avião militar seria a receita perfeita para um desastre sem precedentes.

CLIQUE SOBRE A IMAGEM PARA AMPLIAR

Depois de descartar a solução que usava enormes tanques auxiliares repletos de combustível enriquecido com boro (HEF – High Energy Fuel), os engenheiros norte-americanos chegaram a uma idéia brilhante: usar o efeito aerodinâmico da velocidade supersônica a seu favor.

A idéia básica ficou conhecida como sustentação por compressão.

O Valkyrie possuía imensas pontas de asa que dobravam para baixo e formavam uma espécie de túnel sob a fuselagem, canalizando e direcionando as ondas de choque.

As ondas de choque que se formam nas bordas das asas dos aviões supersônicos podem empurrar o avião para cima se as formas forem projetadas corretamente. Particularmente em grandes altitudes, onde o ar é rarefeito, isso resultaria em uma grande economia de combustível, o que foi confirmado por experimentações, durante o desenvolvimento do projeto.

Os extremos da ponta de cada uma das asas com 6,0 m poderiam ser movidos a um ângulo de 25 ° ou 65 ° para voos de alta velocidade. Embora não fornecesse estabilidade direcional adicional, ele realmente ajudava a aumentar o coeficiente elevador de compressão, que apoiava até 35% do peso total do avião em vôo.

O resultado foi um avião capaz de voar três vezes a velocidade do som em direção ao seu destino e ainda reservar combustível suficiente para voltar para casa.

Em 14 de outubro de 1965, o XB-70 o protótipo AV-1, alcançou sua velocidade de projeto, os incríveis 3.219 km/h, a uma altitude de 21.300 m sobre a Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Isto equivale a dizer que este “foguete” não precisaria mais do que 13 h para dar uma volta completa ao redor do globo terrestre.

 

General Electric YJ93

Entre 1964 e 1969, dois protótipos do XB-70 foram construídos e usados ​​em voos de ensaio supersônicos. Voaram em dezenas de testes, que serviram de base dos sistemas de alta velocidade e altitude desenvolvidos nos anos seguintes.

O SR-71 Blackbird e o Bombardeiro B-1B, para citar apenas dois, originaram-se desta magnífica aeronave, cujo objetivo, único e exclusivo, era ser capaz de realizar um ataque com bombas nucleares dentro do território soviético com velocidade superior à qualquer interceptador ou míssil.

O seu trem de pouso era um show a parte, não só pelo fato de pesar 2.000 kg, mas pelo seu mecanismo de acionamento hidráulico, veja o vídeo abaixo:

Em 1966 após uma colisão no ar, infelizmente, um dos protótipos, o AV-2 teve perda total.

Em 17 de dezembro de 1968, ocorreu o último vôo supersônico do XB-70.

Em 4 de fevereiro de 1969, o AV-1, o sobrevivente, fez seu voo final para a Base da Força Aérea de Wright-Patterson. Hoje é possível ver de perto em exibição ao público no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton.

Em abril de 1972, a NASA completou e publicou um relatório de quatro volumes sobre os dados de voo do B-70, coletados nesta viagem subsônica.

Características gerais:

Tripulação: 2

Comprimento:  57,6 m

Envergadura:  32 m

Altura:  9.1 m

Área da asa:  585 m 2

Aerofólio: Hexagonal; 0,30 Hex raiz modificada, 0,70 Hex modificado ponta

Peso vazio: 115.030 kg

Peso carregado:  242.500 kg

Capacidade interna de combustível: 177.000 litros

Motores: 6 × General Electric YJ93 -GE-3 afterburning turbojet Empuxo seco:  84 kN cada

Velocidade máxima : Mach 3.1 (3.309 km / h)

Velocidade de cruzeiro: Mach 3.0 (3.200 km / h)

Autonomia: 6.900 km em missão de combate

Teto de serviço:  23.600 m

Leia mais em:

https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_XB-70_Valkyrie

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_YJ93

Post (311) - Julho de 2017 (96.170)