Hidroavião Kawanishi K-200

O Kawanishi K-200 foi um conceito para um hidroavião movido a turbojatos proposto no Japão no final da Segunda Guerra Mundial . 

Com o Japão em um estado crítico, o K-200 nunca chegou à prancheta. Há muito poucos dados sobre o K-200 e as ilustrações contemporâneas do K-200 são baseadas em especulação.

Com base nos projetos E11K1 e K-60 da empresa , o K-200 deveria usar seis turbojatos. A sugestão de que o K-200 pretendia substituir outros hidroaviões pesados ​​de longo alcance no serviço da Marinha Imperial Japonesa (IJN) e que o K-200 também foi proposto como plataforma de entrega para transportar uma arma nuclear japonesa para os Estados Unidos não é apoiada por evidências.

O IJN pode ter pedido a Kawanishi para considerar um hidroavião movido a turbojato ou pode ter sido uma iniciativa da empresa. O suporte para o último vem do pedido do IJN para o Kawanishi H11K Soku e o K-60, ambos grandes hidroaviões, e assim a sugestão pode ter sido apresentada.

Para um hidroavião tão grande, o K-200 provavelmente teria sido movido pelo turbojato Ne-330. Este foi o último projeto em andamento antes do fim da guerra e que tinha a maior classificação de empuxo, com 1.300 kg de empuxo. No entanto, o Ne-330 consumia 1,95 kg de combustível por kg de empuxo e seis motores Ne-330 teriam feito com que o K-200 precisasse dedicar uma grande parte de seu peso para combustível. Uma consequência disso seria um alcance operacional bastante curto, inferior ao principal hidroavião da IJN, o Kawanishi H8K "Emily", embora a velocidade fosse maior. Este alcance mais curto teria tornado o K-200 um candidato ruim como uma aeronave capaz de chegar aos EUA para entregar uma arma atômica.

Os motores foram montados no topo da asa, três por asa. Esta posição minimizaria a ingestão de água pelos motores.

É provável que o K-200 ostentasse um encaixe de arma semelhante ao H8K . Isso consistiria em um canhão Tipo 99 de 20 mm em uma torre de cauda e em uma torre no topo da fuselagem, à frente das asas. Bolhas nas laterais da porta dianteira do casco teriam carregado a metralhadora Tipo 99 ou Tipo 92 de 7,7 mm . Outro canhão estava localizado no nariz. O K-200 também pode ter sido capaz de carregar torpedos, cargas de profundidade ou bombas.

Vale ressaltar que uma dessas ilustrações do K-200 se parece muito com o Beriev R-1 russo .

A guerra terminou antes que os planos para o K-200 pudessem ser concluídos.

Post(0524) NG - Novembro de 2024

HondaJet HA-420

✈HondaJet é um modelo “Very light jet” desenvolvido e produzido pela Honda.  É um modelo que a fabricante japonesa dedicou a empresários, a estrelas de cinemas e a outros ricos deste mundo. Este é um pequeno jato que pode acomodar até 6 passageiros, com avançados sistemas de entretenimento e segurança.

O HondaJet possui dois motores GE Honda HF120 montados na superfície superior da asa principal, em um desenho inovador que, segundo a empresa, reduz o arrasto a altas velocidades e aumenta a eficiência da aeronave.

O HondaJet incorpora muitas inovações tecnológicas no design da aviação, incluindo a configuração OTWEM (Over-The-Wing Engine Mount), a qual melhora consideravelmente o desempenho e a economia de combustível, reduzindo o arrasto aerodinâmico. O OTWEM também reduz o ruído na cabine, minimiza o ruído detectado em solo, e permite a cabine mais espaçosa da categoria.

A fuselagem é feita em compostos de carbono  e a asa com painéis inteiriços de alumínio, deixando sua superfície mais lisa e mais eficiente. O bico do HondaJet cria um fluxo laminar de ar o que, em combinação com o novo motor, segundo a empresa resulta em uma economia de combustível de até 40% em comparação com outros jatos da categoria.

O HondaJet é a primeira aeronave comercial da Honda e faz jus à reputação da empresa por seu desempenho superior, eficiência, qualidade e valor agregado.

Características básicas:

Capacidade: Até 7 ocupantes (incluindo o piloto)

Altura: 4,54 m

Comprimento: 12,99 m

Envergadura: 12,12 m

Velocidade máxima: 782 km/h

Autonomia: 2.265 km

Teto de serviço máximo: 13.106 m

Comprimento da pista necessária: 900 m

Motores: 2 x GE Honda / HF 120 - 950 kgf cada

http://world.honda.com/HondaJet/innovation/01/

Post (284) - Fevereiro de 2017

o OpenSky M-02J de Kazhiko Hachiya

Enquanto os brasileiros e americanos discutem quem seria o criador do avião, a questão foi decidida de vez. A figura máxima da aviação é o Mestre Hayao Miyazaki.

O OpenSky M-02J é um planador a jato japonês inspirado na aeronave Möwe pilotada pelo protagonista do desenho animado Hayao Miyazaki Nausicaä.

Nós já vimos planadores a jato em alguns filmes, incluindo o Nausicaä do Vale do Vento - um filme japonês animado - mas nunca se imaginou que pudesse um dia se tornar uma realidade. 

Um homem chamado Kazhiko Hachiya acreditou que isto seria possível, e depois de uma década de trabalho árduo, ele deu a todos nós uma razão para acreditar que um dia voar alto do solo poderia ser possível – assim os nossos antepassados ​​teriam ter mais um motivo para invejar nossa força ao voar como um pássaro. 

Tomando como inspiração o trabalho do filme de ficção japonês, Hachiya desde 2003 tem projetado, construído e testado o seu protótipo M-02J, um planador a jato para uma pessoa, que foi submetido a testes na pista do Fukusima Sky Park e finalmente concluído terminou alçando vôo. Ele está em exposição no Chiyoda Centro 3331 Arts no Japão, onde os visitantes podem desfrutar de um passeio na asa a jato, mas só no chão.

https://youtu.be/17elclJuXxQ

Hachiya é um projetista envolvido em concepções de veículos pessoais incomuns. Os dois primeiros protótipos do modelo em tamanho real não tinham um motor. Já o 02J possui um motor a jato Custom-built, instalado em 2010, mas as diferenças do seu antecessor, param por ai, o M-O2 já tinha uma envergadura de 9,6 m, pesava 66 kg e contava com uma célula de plástico reforçada com fibra e madeira.

Características gerais do M-02J:

Tripulação: 1

Comprimento: 2,08 m

Envergadura: 9,64 m

Altura: 1,06 m

Área da asa: 12.2 m²

Peso vazio: 50 kg

Peso carregado: 105 kg

Motor: 1 × (motor não revelado), 40 kgf

Capacidade de combustível: 10 litros

Leia mais em: http://www.damngeeky.com/2013/07/23/12761/opensky-m-02j-jet-powered-glider-could-be-our-way-to-fly-soon.html

Post (241) – Agosto de 2016

O grande Junkers G.38

O Junkers G.38 era grande aeronave de transporte quadrimotor que voou pela primeira vez em 1929. Dois protótipos foram construídos na Alemanha. Ambas as aeronaves voaram como transporte comercial na Europa nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial.

Mercedes type-380 e o Junkers G-38

Durante a década de 1930, o projeto foi licenciado para a Mitsubishi  que construiu e voou um total de seis aeronaves das quais um bombardeiro / transporte militar designado Ki-20.

Carregava uma tripulação de sete pessoas. Os mecânicos a bordo eram capazes de fazer serviços nos motores em pleno vôo, devido ao design das asas que proporcionavam acesso interno aos quatro motores.

O G.38 em sua época era o maior avião do mundo. Acomodação dos passageiros era suntuosa para os padrões de hoje, criado para rivalizar com os Zeppelins, possuía camarotes e cabines para fumantes.

O bordo de ataque de cada asa era equipado com pára-brisas dando a estes passageiros uma visão da frente, geralmente disponíveis somente para os pilotos. Este foi o único avião em que os passageiros podiam sentar-se em cabines frontais nas asas, que tinham uma espessura de 1.7m na sua raiz. Havia também duas cadeiras no nariz.

Em termos de conceito o G.38 tem semelhanças com o Blended Wing Body(*),  que atualmente sendo desenvolvido pela NASA em conjunto com e Boeing como alternativa ao "tubo" tradicional e configurações de asas voadoras.

Linha do tempo:

- Em 6 de novembro de 1929, o primeiro protótipo denominado D-2000 fez o seu primeiro vôo com quatro motores a diesel: dois L55 de 12 cilindros em V e dois motores L8 de 6 cilindros em linha com potência total 1.971 HP.

- Em 27 de março de 1930 o Ministério da Aeronáutica do Reich comprou o D-

Pag. 72 Popular Mechanics

2000 para os vôos de demonstração.  Em testes de vôo, o G.38 obteve quatro recordes mundiais, incluindo, distância, velocidade e duração de vôo com carga útil de 5.000 kg.

- Em 2 de maio de 1930 a Lufhansa colocou o D-2000 em serviço comercial regular e vôos fretados.

- Em 2 de fevereiro de 1931 a Junkers de Leipzig reequipou o D-2000 com 2 novos motores com potência total de 2366 HP e aumentou a sua capacidade de 13 para 19 passageiros.

- Em 01 de julho de 1931 a Lufthansa iniciou os serviços regulares entre Berlin e Londres, em vôos que transportavam até 13 passageiros, o que foi interrompido em outubro de 1931 para adaptar aeronave e expandir a cabine de passageiros. A construção durou até o verão de 1932, quando um segundo pavimento foi construído dentro da fuselagem, o que permitia uma maior capacidade de carga e até 30 passageiros. Além disso, o motor do D-2000 foi novamente atualizado para quatro L88s, dando uma potência combinada total de 3.154 HP.

January, 1933

Enquanto isso, um segundo G.38 - denominado D-2500, foi construído também com dois andares e capacidade para 34 passageiros, sendo que seis passageiros ficavam acomodados em dois compartimentos de cada asa e os 22 restantes, em dois níveis da fuselagem. Este foi utilizado pela Lufthansa  em serviços regulares entre as cidades de Berlin, Hannover, Amsterdam e Londres.

- Em 1934 os D-2000/D-AZUR tiveram seus motores atualizados, desta vez com quatro motores Jumo, dando potência total de 4.023 HP. Ambos os aviões estavam em serviço simultâneo até 1936. Voaram com sucesso na Lufthansa por quase uma década. Com a eclosão da II Guerra Mundial foram destinados para transporte militar a serviço da Luftwaffe

- Em 17 de maio de 1941 o D-2500/D-APIS  foi destruído no chão durante um ataque aéreo da RAF em Atenas.

https://youtu.be/ZKKvgrx6zEA

Leia mais em: http://coastconfan.blogspot.com.br/2015/07/junkers-g38-flying-wing-behemoth-of.html

(*)https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body

Post (236) - Julho de 2016

Na busca da velocidade – Parte II

A Segunda Guerra Mundial foi um dos períodos mais sombrios da história da humanidade. No entanto, para a comunidade científica foi um período de imenso progresso, com inúmeras descobertas e avanços tecnológicos em diversas áreas, especialmente na aviação.

O principal legado que o conflito mundial deixou para a aviação foi o motor a jato, uma vez que os motores a pistão convencionais com hélices não tinham mais por onde avançar. Com o objetivo de alcançar performances cada vez mais elevadas, as principais nações envolvidas na guerra iniciaram uma corrida para colocar nos céus as primeiras aeronaves com o então revolucionário propulsor a reação.

Os primeiros esforços para o desenvolvimento dessa tecnologia começaram na Alemanha. Fortemente incentivada por seus dirigentes, o país saiu na frente na corrida dos jatos com uma série de projetos de caças e bombardeiros de altíssima velocidade para os padrões da época. Em pouco tempo, esses aviões entraram em combate, surpreendendo os Aliados com desempenhos nunca antes vistos.

O avanço alemão nessa área levou nações como os Estados Unidos e Inglaterra a acelerarem seus projetos de aviões a jato, que ainda engatinhavam em meio a incertezas e perigosos testes. Foi um período de extrema agitação na aviação militar e que passaria a ditar como deveriam ser os caças das próximas décadas até alcançar o nível tecnológico atual.

Veja mais em: " A corrida pelo primeiro caça com motor a Jato", no link: 

http://airway.uol.com.br/corrida-pelo-primeiro-caca-jato/

Continuação de:

http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2016/06/na-busca-de-velocidade.html

Post (221) - Junho de 2016

Kyushu J7W1 Shinden (Relâmpago Magnífico)

O caça japonês J7W1 Shinden foi o único caça da Segunda Guerra Mundial de configuração Canard a ter tido sua produção encomendada. O termo Canard é de origem francesa, usa-se para definir um avião que possua a asa principal montada na parte traseira da fuselagem, e uma asa menor montada na parte dianteira (*).

Nos Estados Unidos, a Curtiss-Wright e o United States Army Air Force também projetaram e construíram caças com a configuração Canard, o Curtiss XP-55 Ascender e na Alemanha também surgiram alguns estudos. No entanto, o projeto japonês era aparentemente superior. Embora inovadores e incomuns nenhuns dos projetos tenham passado da condição de protótipo.

A Marinha Japonesa sugeriu um projeto radical como forma de combater de maneira mais eficiente os caças dos Estados Unidos de desempenho superior, aos então utilizados pelo Japão.

Para provar os fundamentos do conceito de um caça Canard, idealizado pelo Capitão Masaoki Tsuruno, o staff do Primeiro Arsenal Técnico Naval baseado em Yokosuka, projetou e construiu três planadores Canard em madeira, codificados como MXY6. Estes planadores começaram os testes no final de 1943.

Após uma série altamente promissora de testes, finalmente decidiram construir um protótipo. A Marinha Imperial Japonesa requisitou à Kyushu Hikoki KK para a empreitada, e embora possuísse pouquíssima experiência para projetar e construir um caça tão pouco ortodoxo.

Os trabalhos iniciaram-se em junho de 1944 e dez meses mais tarde o primeiro protótipo do Shinden ficou pronto.

SHINDEN J7W1 HISTORY DOCUMENTATION

https://youtu.be/xV2Z2g-q3X8

Os engenheiros da Kyushu instalaram um motor radial empurrador a partir da metade da fuselagem traseira com uma enorme hélice de seis pás. Foi equipado com um trem de pouso triciclo retrátil. Hoje esse arranjo é comum, mas durante a II Guerra Mundial a grande maioria dos caças usava roda na cauda. O armamento consistia em quatro canhões Tipo 5 de 30 mm, colocados no nariz. Essa disposição, além de dotar o caça de um alto poder de fogo auxiliou no balanceamento da aeronave, dada a colocação do conjunto do motor e da hélice na traseira. Cada canhão podia disparar 450 salvas por minuto, constituindo em um dos maiores poder de fogo da época.

Dada às necessidades urgentes da guerra a Marinha Imperial encomendou a produção do Shinden antes mesmo do primeiro vôo de teste. O planejamento consistia na produção de 150 desses caças por mês, em duas fábricas. Problemas na refrigeração do motor, na entrega de componentes vitais da construção da fuselagem e o estado caótico da indústria japonesa mantiveram o Shinden no solo até 3 de agosto de 1945, quando o Capitão Tsuruno efetuou o primeiro vôo e posteriormente em 9 de agosto mais dois breves vôos.

Tsuruno suspeitando que o final da guerra estivesse próximo permaneceu como um cauteloso piloto de testes, cronometrando apenas 45 minutos de tempo total de testes. Esses 45 minutos, porém, revelaram alguns problemas potencialmente sérios. O avião guinava violentamente para a direita devido ao alto torque do motor em potência máxima na decolagem, e apresentava fortes vibrações.

A Kyushu efetuou a entrega de um segundo protótipo, com alguns dos problemas resolvidos, mas esse avião nunca deixou o solo.

Este deve ter sido o segundo protótipo,

notem o conjunto de hélices duplas,

 possivelmente girando em direções opostas.

A companhia já estava com novos estudos adiantados, e trabalhava na versão impulsionada por um motor a jato mas nunca sequer chegou a sair da prancheta, quando a guerra terminou.

Após a rendição japonesa, técnicos dos Estados Unidos encontraram o primeiro protótipo que juntamente com outras 145 aeronaves japonesa foram enviados ao EUA para testes de avaliações. Não há nenhum registro de vôo do Shinden nos Estados Unidos. Após um período de armazenado, a US Navy transferiu o Kyushu J7W1 Shinden para o Smithsonian National Air and Space Musem.

"Apesar de nunca ter entrado em combate, nem ter sido testado e desenvolvido plenamente, o Shinden teve o mérito de ter sido um projeto inovador para sua época, ao contrário de muitos projetos de outros Canard, ele de fato voou, não ficando apenas no papel."

Características principais:

- Envergadura: 11,1 m
- Comprimento: 9,7 m

- Altura: 3,9 m

- Peso vazio: 3.645 kg

- Motor: 01 Mitsubishi HÁ-43, Modelo 2, de 1.660 HP

- Velocidade máxima: 750 km/h

- Altitude de serviço: 12.000 m

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Kyushu_J7W

(*)Um canard (pato em francês) é uma pequena asa localizada à frente da asa principal em aviões. O termo canard surgiu na França. O 14 bis de Santos Dumont foi o primeiro avião a implantar o canard.

 Post (190) - Março de 2016

Avião supersônico do futuro será biplano

Um grupo de engenheiros do Massachusetts Institute of Technology (MIT) e da Stanford University, EUA, desenvolveu um novo modelo conceptual de aeronave dotada com dois pares sobrepostos de asas – ou biplano – que tem alegadamente potencial para diminuir o ruído e o consumo de combustível ao viajar a velocidades supersônicas.

Os engenheiros acreditam ter encontrado a solução para um avião supersônico que não sofra dos mesmos problemas do Concorde.

O Concorde voava de Nova Iorque a Paris em três horas e meia - mas a capacidade de passageiros era pequena, as passagens eram caras, o avião consumia muito combustível e só podia superar a barreira do som quando voava sobre os oceanos, por causa do estrondoso boom sônico.

Os investigadores Qiqi Wang, Rui Hu, e Antony Jameson conseguiram demonstrar com a ajuda de uma simulação computadorizada que um biplano com as asas convergentes, consegue de fato produzir uma quantidade significativamente inferior de arrasto aerodinâmico, comparado com os aviões convencionais com um só par de asas, ao deslocar-se a velocidades superiores à do som. A redução do arrasto significa por sua vez que esta tipologia de aeronave requer não só menos combustível para voar, mas reduz igualmente o estrondo sônico causado pela sua ultrapassagem da barreira do som.

Este novo desenho de Wang, originalmente inspirado nos trabalhos do engenheiro alemão Adolf Busemann durante os anos 50, apresenta dois pares de asas sobrepostas de maneira a anularem as respectivas ondas de choque ocasionadas quando os aviões supersônicos de tipo convencional atingem a velocidade do som (Mach 1) e o ar começa a comprimir-se na parte da frente e de trás de sua estrutura. Este aumento súbito da pressão produz duas grandes ondas de choque que se propagam a partir de ambas as extremidades da aeronave e criando deste modo o estrondo sônico.

Busemann tinha já descoberto a forma de anular as ondas de choque, mas o seu desenho apresentava uma sustentação bastante reduzida: O aproximar das asas de cada um dos lados da aeronave criava um canal muito estreito pelo qual só consegue passar uma pequena quantidade de ar, produzindo um “engarrafamento” que resulta num enorme aumento do já referido arrasto. Ou seja, o avião podia em teoria funcionar muito bem em velocidades supersónicas, embora não conseguisse alcançá-las.

A equipa de Wang criou um modelo computorizado para simular o desempenho do avião de Busemann em diferentes velocidades, de tal modo que a uma determinada velocidade o modelo atuava a forma ótima reduzindo o arrasto. Foram obtidos resultados de dezenas de diferentes velocidades em associação com 700 configurações de asas. Isto permitiu concluir que o alisar da superfície interior das asas cria um canal mais largo pelo qual o ar podia passar, e que a colocação de saliências na borda da asa superior e da borda da asa inferior, reduzem o arrasto aerodinâmico em 50% relativamente a um avião supersônico como o Concorde. A equipe quer agora produzir um modelo em três dimensões de modo a ter em consideração outros fatores que afetam o voo.

Fontes: http://wikienergia.com/~edp/index.php?title=Desenho_de_biplano_abre_caminho_a_avi%C3%B5es_supers%C3%B3nicos_mais_silenciosos_e_eficientes

http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=aviao-supersonico-biplano#.Vm6WukorI2x

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Post (173) - Dezembro de 2015