Após a 2ª Guerra Mundial, houve um interesse considerável em aeronaves de decolagem vertical, com um ramo de pesquisa na área focando em máquinas com rotores inclináveis.
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| Curtiss-Wright X-100 |
lugares, construída em alumínio com um pouco de tecido sobre a tubulação, trem de pouso taildragger (1) e uma cauda em T. Era movido por um turboeixo Lycoming YT53, alimentado por uma entrada na parte de trás da aeronave atrás da cabine. O motor acionava rotores inclináveis nas pontas das asas - ou mais precisamente "tiltprops", cada um com três pás curtas com uma corda larga e uma forte torção.
Em 1959, mês de setembro, o X-100 fez o seu primeiro vôo livre. Após avaliação de Curtiss-Wright, foi repassado à NASA para mais testes de vôo.
Em 1961, mês de outubro, sofreu um acidente os danos foram limitados, mas o demonstrador havia cumprido seu propósito, tendo acumulado 14 horas de vôo, portanto não havia interesse em corrigi-lo. O X-100 acabou nas mãos do Smithsonian National Air & Space Museum (NASM).
O principal motivo de não haver interesse em consertar o X-100 foi porque Curtiss-Wright estava trabalhando em uma máquina VTOL "quad tiltprop" muito mais ambiciosa, a "X-200", com dois protótipos a serem construídos. O projeto foi originalmente baseado com financiamento da própria empresa, mas os diretores da Curtiss-Wright conseguiram vincular o esforço ao "Programa Tri-Service VTOL (TSVP)", que era um programa conjunto da Força Aérea, Exército e Marinha dos EUA focado no desenvolvimento Máquinas VTOL para necessidades militares. O X-200 adquiriu então a designação de serviço de "X-19".
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| Curtiss-Wright X-19 (X-200) |
O X-19 havia sido originalmente concebido como um transporte de passageiros de quatro lugares e, portanto, tinha uma fuselagem como à de uma aeronave executiva de hélice, um conjunto de asas retangulares na frente e trás e um conjunto motor em cada ponta da asa. Era totalmente construído em metal e movido por dois turboeixos Lycoming T55-L-7 com 2.750 HP cada, com entradas na parte superior traseira da aeronave.
Os tiltprops tinham rotação "manual", os da esquerda girando no sentido inverso aos da direita, para cancelar o torque.
Todos os conjuntos de trem de pouso tinham rodado único, o trem de pouso retraindo em um poço, o trem principal enfiado na fuselagem traseira. O tailfin tinha um leme, enquanto cada asa tinha uma única superfície de controle, para controle em vôo horizontal. Os dois tripulantes tinham assentos ejetáveis impulsionados por foguetes com capacidade "zero-zero" (altitude zero / velocidade zero) se algo desse muito errado. O comprimento era de 12,83 metros a envergadura dianteira era de 5,94 metros a envergadura traseira era de 6,55 metros e o peso vazio era de 4.425 quilogramas.
Em 1964, mês de junho, ele estava voando novamente realizando vôos horizontais, para então tentar pairar novamente. A máquina estava muito instável, então os engenheiros voltaram à prancheta para dar ao X-19 um sistema de aumento de estabilidade antes de voar novamente. O programa X-19, em resumo, não estava indo bem. O esforço foi subfinanciado e mal administrado, com a aeronave ficando com excesso de peso e não muito gerenciável no ar.
Em 1965, inicio do ano, os testes de vôo foram retomados no início com novas alterações e retrabalho, quando um elemento de transmissão falhou durante um teste de pairar, levando a uma falha de hélice, com os dois tripulantes saltaram com segurança. Tinha passado menos de quatro horas no ar e o programa foi formalmente abandonado.
O segundo protótipo não foi concluído, para ser posteriormente descartado. O X-19 foi à última aeronave a ser desenvolvida pela Curtiss-Wright – o que era antes uma excelente empresa entrou em declínio durante a Segunda Guerra Mundial e nunca se recuperou.
(1)O que é um Taildragger?
Um taildragger é uma aeronave que tem seu trem de pouso principal à frente de seu centro de gravidade e uma roda traseira ou derrapante direcionável apoiando a fuselagem traseira, de modo que a cauda do avião parece repousar no solo, daí o nome taildragger. Até a Segunda Guerra Mundial, os taildraggers reinavam supremos. Como essa configuração de trem de pouso era tão comum nas primeiras aeronaves, os taildraggers ou aviões com roda traseira ficaram conhecidos como aviões com trem de pouso convencional.
Fonte: http://www.airvectors.net/avtilt.html
Leia mais em: https://en.topwar.ru/111505-konvertoplan-curtiss-wright-x-19-ssha.html 
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