Manteiga Aviação de geração em geração, visa o futuro sem se esquecer do passado

Caros amigos, hoje vou postar uma curiosidade, não sobre a aviação, mas de um produto que de certa forma a valorizou.
Esta semana quando estávamos em um mercado comprando os ingredientes para a ceia de Ano Novo, deparei-me com uma imagem de um avião em uma embalagem de manteiga.

Vejam a sua história:

- Durante quase um século uma latinha alaranjada tem marcado presença na mesa do café da manhã de milhares de famílias brasileiras. Muitos de nós nos lembramos das férias na casa dos avôs ou dos bons momentos vividos ao lado dos pais e irmãos quando se deparamos com a tradicional embalagem da manteiga Aviação?

Ela é produzida há 92 anos. Sua a fabricação começou de fato por volta de 1922, em uma fábrica situada em Passos no interior de São Paulo.

Porém, faltava naquele momento um nome fantasia que chamasse a atenção dos futuros consumidores. Mas não poderia ser um nome comum, tinha que estar relacionado com o momento vivido pela industrialização na década de 1920. Sendo assim, os proprietários decidiram pela Aviação, pois as “máquinas voadoras” causavam um verdadeiro frisson quando cruzavam os céus noa anos 20. Naquela época, a aviação era o tema da moda. Estavam começando a surgir às primeiras empresas aéreas no país, e isso empolgava , era uma coisa fantástica.

Imagem da tampa da primeira lata e da fachada da fábrica.

A primeira imagem de avião da marca foi um biplano, este símbolo permaneceu até os últimos anos da década de 1930, quando os alemães, durante a Segunda Guerra Mundial, criaram o Junker JU52, um trimotor. Esse avião era tido como o top da aviação, e por este motivo foi adotado como novo símbolo e usado por muitos anos, na década de 50, foi substituído por uma aeronave comercial bimotor, e é este o símbolo usado até os dias de hoje (Não encontrei nenhum registro deste tipo de aeronave). 

Além do símbolo, outra ideia ajudou a Manteiga Aviação a ganhar espaço nas mesas dos brasileiros, foi à maneira com ela era envasada. Como poucas pessoas tinham condições ter uma geladeira em casa, a melhor opção para preservar o produto era em latas, mas isto é outra história.

Aproveito a oportunidade para desejar a todos vocês um feliz Ano Novo, juntos dos seus e de suas boas lembranças.

Post (177) – Dezembro de 2015

Feliz Natal

Nesta época eu sempre lembro dos belos comerciais de felicitações de nossa extinta VARIG, aqui vão dois clássicos que eu selecionei para todos nos.

"Estrela Brasileira no céu azul, iluminando de norte a sul, mensagem amor e paz, nasceu Jesus, chegou Natal, Papai noel voando a jato pelo céu, trazendo um natal de felicidade, e um ano novo cheio de prosperidade...." 

Feliz Natal e Um Próspero Ano Novo Para Todos Vocês, Amigos, Seguidores e Colaboradores.

Post (176) - Dezembro de 2015

Os aviões e a Primeira Grande Guerra Mundial

Apenas 7 anos após o voo do 14-Bis realizado na França por Alberto Santos Dumont, a aviação já se revelava uma importante fornecedora de plataformas de guerra.

Não tardou até que as principais potências da época passassem a destinar vastas somas de dinheiro para o desenvolvimento de aeronaves militares. Logo o mundo viu o surgimento dos primeiros bombardeiros, pequenos aviões biplanos, dos quais o piloto, ou um artilheiro, lançava pequenas granadas em posições inimigas.

Para impedir que esses aviões tivessem êxito, surgiram os caças.

O primeiro emprego de caças num conflito se deu na Revolução Mexicana, em 1913.

O primeiro embate aéreo ocorreu entre dois mercenários norte-americanos, Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que disputavam o domínio dos ares. Ao se encontrarem nos céus, os dois pilotos utilizaram suas pistolas para atingir o avião um do outro, num combate inimaginável nos dias de hoje. Curiosamente, na Primeira Guerra, não raro, os pilotos emparelhavam seus aviões e tentavam atingir uns aos outros utilizando pistolas ou mesmo carabinas.

O ás Manfred von Richthofen, conhecido como Barão Vermelho, logo ganhou pleno domínio dos combates aéreos e se tornou um dos mais temidos e respeitados pilotos de seu tempo. Sua supremacia era tamanha que seu Fokker Dr. 1 foi pintado de vermelho propositalmente, com o único intuito de mostrar ao inimigo quem era ele.

Décadas depois, os combates aéreos se tornaram praticamente invisíveis, com mísseis com capacidade além do alcance visual podendo derrubar um avião distante dezenas de milhas.

Fonte: Texto de Ernesto Klotzel e Edmundo Ubiratan - site Aeromagazine

Post (175) - Dezembro de 2015

A guerra de Santos Dumont

Até hoje, esta registrado na história, e a maioria dos brasileiros afirma que Alberto Santos Dumont sempre se colocou contra a aplicação militar de seus inventos, incluindo dirigíveis e aviões. 

Todavia, ainda que o  brasileiro tenha sido acometido por um grave sentimento de culpa após a Primeira Guerra Mundial (que vitimou mais de 25.000 pilotos britânicos, franceses e alemães, além de um sem número de pessoas no solo),

há registros de que ele chegou a oferecer os dirigíveis como arma de guerra à França.

Em 1903, o inventor escreveu uma carta ao Ministério da Guerra colocando à disposição do governo francês sua flotilha aérea “em caso de hostilidade com um país qualquer que não fosse das duas Américas”. Em 14 de julho do mesmo ano, por ocasião das comemorações da “Tomada da Bastilha”, Santos Dumont evoluiu com o Nº 9 , voando a uma altitude média de 300 pés, para posteriormente se juntar aos soldados em terra para o desfile militar. Era a primeira vez que uma máquina voadora passava a ser considerada como plataforma de guerra. 

Até então, nas guerras anteriores, os balões serviram basicamente como ferramentas de reconhecimento. Por serem livres, não havia condições de utilizar balões como armas, exceto em alguns raros casos em que lançaram granadas de mão contra tropas inimigas. Porém, o dirigível abriu as portas para o uso militar dos veículos aéreos.

Apenas 10 anos depois, aviões e balões passaram a ser utilizados como a principal arma numa guerra. Ironicamente, tal fato se tornou um complicador na saúde já debilitada de Santos Dumont, que anos mais tarde não suportou ver os aviões do governo federal atacando as tropas paulistas na Revolução de 1932, cometendo o suicídio em 23 de julho daquele ano.

Original: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/guerra-de-santos-dumont_2165.html#ixzz3uZong9O8

Post (174) - Dezembro de 2015

Avião supersônico do futuro será biplano

Um grupo de engenheiros do Massachusetts Institute of Technology (MIT) e da Stanford University, EUA, desenvolveu um novo modelo conceptual de aeronave dotada com dois pares sobrepostos de asas – ou biplano – que tem alegadamente potencial para diminuir o ruído e o consumo de combustível ao viajar a velocidades supersônicas.

Os engenheiros acreditam ter encontrado a solução para um avião supersônico que não sofra dos mesmos problemas do Concorde.

O Concorde voava de Nova Iorque a Paris em três horas e meia - mas a capacidade de passageiros era pequena, as passagens eram caras, o avião consumia muito combustível e só podia superar a barreira do som quando voava sobre os oceanos, por causa do estrondoso boom sônico.

Os investigadores Qiqi Wang, Rui Hu, e Antony Jameson conseguiram demonstrar com a ajuda de uma simulação computadorizada que um biplano com as asas convergentes, consegue de fato produzir uma quantidade significativamente inferior de arrasto aerodinâmico, comparado com os aviões convencionais com um só par de asas, ao deslocar-se a velocidades superiores à do som. A redução do arrasto significa por sua vez que esta tipologia de aeronave requer não só menos combustível para voar, mas reduz igualmente o estrondo sônico causado pela sua ultrapassagem da barreira do som.

Este novo desenho de Wang, originalmente inspirado nos trabalhos do engenheiro alemão Adolf Busemann durante os anos 50, apresenta dois pares de asas sobrepostas de maneira a anularem as respectivas ondas de choque ocasionadas quando os aviões supersônicos de tipo convencional atingem a velocidade do som (Mach 1) e o ar começa a comprimir-se na parte da frente e de trás de sua estrutura. Este aumento súbito da pressão produz duas grandes ondas de choque que se propagam a partir de ambas as extremidades da aeronave e criando deste modo o estrondo sônico.

Busemann tinha já descoberto a forma de anular as ondas de choque, mas o seu desenho apresentava uma sustentação bastante reduzida: O aproximar das asas de cada um dos lados da aeronave criava um canal muito estreito pelo qual só consegue passar uma pequena quantidade de ar, produzindo um “engarrafamento” que resulta num enorme aumento do já referido arrasto. Ou seja, o avião podia em teoria funcionar muito bem em velocidades supersónicas, embora não conseguisse alcançá-las.

A equipa de Wang criou um modelo computorizado para simular o desempenho do avião de Busemann em diferentes velocidades, de tal modo que a uma determinada velocidade o modelo atuava a forma ótima reduzindo o arrasto. Foram obtidos resultados de dezenas de diferentes velocidades em associação com 700 configurações de asas. Isto permitiu concluir que o alisar da superfície interior das asas cria um canal mais largo pelo qual o ar podia passar, e que a colocação de saliências na borda da asa superior e da borda da asa inferior, reduzem o arrasto aerodinâmico em 50% relativamente a um avião supersônico como o Concorde. A equipe quer agora produzir um modelo em três dimensões de modo a ter em consideração outros fatores que afetam o voo.

Fontes: http://wikienergia.com/~edp/index.php?title=Desenho_de_biplano_abre_caminho_a_avi%C3%B5es_supers%C3%B3nicos_mais_silenciosos_e_eficientes

http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=aviao-supersonico-biplano#.Vm6WukorI2x

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Post (173) - Dezembro de 2015

O biplano Sopwith Pup

Sua história começa em 1915 quando o primeiro protótipo foi produzido pela Sopwith, era um avião monoposto, biplano trator alimentado por um motor rotativo de 50 HP Gnome. Os primeiros testes foram realizados por Harry Hawker e por este motivo ficou conhecido com Runabout do Hawker. Mais quatro aeronaves similares foram construídas e batizadas como Sopwith Sparrows. 

Na seqüência a Sopwith desenvolveu um lutador maior, que foi fortemente influenciado por estes protótipos, mais poderoso e acrescidos de ailerons em ambas as asas, estrutura de madeira coberta de tecido e asas de vãos iguais. O trem de pouso principal de eixo único ficava apoiada em uma estrutura em “V” fixada na fuselagem. O protótipo e a maioria dos agora denominados de Pup (filhotes de cachorro) entraram em produção com novos motores rotativos de 80 CV (60 kW) Le Rhône 9 C. Receberam como armamento uma única metralhadora Vickers sincronizada com sincronizador Sopwith-Kauper de 7,7 mm. 

Após novos testes ocorridos em Fevereiro de 1916, a Royal Naval Air Service (RNAS) colocou uma ordem de produção e as entregas começaram em agosto 1916. Em 1917, O Royal Flyng Corps (RFC) também colocou grandes encomendas para do Pup. 
Um total de 1.770 foram construídos. 

Os primeiros “filhotes de cachorro” chegaram à Frente Ocidental em outubro 1916 com o Esquadrão Nr. 8 da RNAS. O Pup rapidamente provou sua superioridade sobre os biplanos Fokker, Halberstadt e Albatroz. Depois de encontrar o filhote de cachorro em combate, Manfred von Richthofen disse, "Vi pela primeira vez um avião inimigo superior ao nosso". 
O Peso leve do Pup e a generosa área alar prorcionava uma boa taxa de subida. Agilidade esta reforçada pela instalação de ailerons em ambas as asas. Ele tinha a metade da potência e do armamento do seu similar alemão, o Albatroz D.III mas era muito mais manobrável, especialmente a 4.500 m, devido à sua baixa carga alar. Ace James McCudden afirmou que "Quando em manobra, o Sopwith Pup girava duas vezes enquanto o Albatros girava uma só." Era extremamente leve que depois de um pouco de prática quase se poderia pousar em uma quadra de tênis, dizia.

No auge de sua vida operacional, ele equipou quatro esquadrões de RNA, os de n. 3, 4, 8 e 9, e três esquadrões da RFC, n. 54, 46 e 66. Na primavera de 1917, o filhote de cachorro tinham sido ultrapassados pelos novos caças alemães. A RNAS então os substituiu, em dezembro de 1917, primeiramente pelo não bem sucedido Spotwith Triplanes e em seguida, pelos Spowith Camels.

Os Sopwith Pup também foram utilizados em muitos experimentos pioneiros. Em 2 de agosto de 1917, pilotado por Sgn Cdr Edwin Dunning tornou-se o primeiro avião a pousar a bordo de um navio em movimento, HMS Furious. Uma série de outros filhotes de cachorro foram destinados para cruzadores e navios de guerra, onde eram lançados de plataformas. Um Pup voado de uma plataforma do cruzador HMS Yarmouth derrubou o Zeppelin/23 alemão na costa dinamarquesa em 21 de agosto de 1917. 
Depois de ser desativado nas frentes de combate o Pup teve como destinação a formação e treinamento de novos pilotos, inclusive pela Marinha dos EUA.

Veja mais em: 
http://thevintageaviator.co.nz/projects/sopwith-pup/sopwith-pup-history

Post (172) Dezembro de 2015

O biplano Sopwith Camel

O Sopwith Camel era um avião biplano, monoposto, britânico  utilizado na Primeira Guerra , fabricado pela SopWith Aviation Company.  Foi um dos mais famosos aviões da Primeira Guerra, rendendo muitas vitórias a muitos ases.

Projetado para substituir o Sopwith Pup. O protótipo voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1916 pilotado por Harry Hawker.  Era armado com duas metralhadores montadas acima do painel de instrumentos e que atiravam em sincronia.

Uma cobertura de metal sobre as metralhadoras, destinada a protegê-las de congelamento em altitude, criou uma "corcova" que levou ao apelido "Camel". O avião entrou em serviço em junho de 1917, no Esquadrão No 4 da Royal Naval Air Service.  Não era um avião fácil de pilotar devido ao alto torque do motor rotativo, mas esse mesmo torque resultava na habilidade de virar à direita na metade do tempo dos outros caças. 

Desempenhou um importante papel na defesa doméstica do território britânico, o que obrigou o retorno de alguns deles que atuavam na França a partir de julho de 1917. Devido aos ataque noturnos dos Alemães, foi criada a versão de caça noturno, conhecida como "Sopwith Comic". 

Aproximadamente 5.490 Camels foram construídos.

Características:

Comprimento: 5,71 m

Envergadura: 8,53 m

Altura: 2,59m

Área das asas: 21,46 m2

Peso vazio: 420 kg

Peso carregado: 660 kg

Motor: Radial Clerget 9B (nove cilindros) – 130 hp

Velocidade máxima: 185 km/h

Alcance: 485 km

Teto máximo: 6.400m

Planta para construir o aeromodelo: 

http://www.ngcanela.com/imagens/aeromodelos/camel/01sopwithpup.pdf

Lei mais em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Camel

Post (171) - Novembro de 2015

Giroscópio em aeromodelo

Ter um aeromodelo que voe nos trilhos é o sonho de todo piloto, principalmente quando o vento esta muito forte ou tende a “sair da pista” na decolagem. Hoje, esse sonho já é realidade graças ao prático e útil giroscópio.

Algum tempo atrás li um artigo que prometia mil maravilhas quanto ao uso do giroscópio em aeromodelos; dizia, inclusive, que caso o piloto se perdesse em alguma manobra bastava soltar os comandos para que o aeromodelo voltasse a voar reto e nivelado. Há alguns equipamentos disponíveis no mercado que possuem essa capacidade, até mesmo pilotam e pousam o avião sozinho se programado corretamente.

Tome muito cuidado com a internet, apesar de ser uma incrível ferramenta, ainda não tem a capacidade de te informar a veracidade da informação. Imagine que você compre um bom giroscópio e no final não é nada do que você esperava.

O giroscópio é um dispositivo que detecta mudanças de direção no eixo em que é instalado (profundor, aileron ou leme), e comanda as funções programadas, evitando assim que o avião saia de rumo.

Quando instalado e configurado corretamente no aileron, por exemplo, se você deixar a asa nivelada e parar de comandar pelo rádio o aileron, por mais vento e rajada que seu aeromodelo leve, a asa continuará na horizontal, ele segura o aeromodelo na última posição deixada [1] e [2].

A principal aplicação em aeromodelos comuns é no leme (apesar de muitos pilotos não o usar além da decolagem e pouso), certos aeromodelos tendem a ter uma “cauda boba” na hora de decolar, o que pode fazer com ele saia da pista e até mesmo causar acidente, caso o piloto não o consiga segurar. Colocando esse giroscópio no leme, um dispositivo eletrônico faz todo o trabalho na decolagem para você, ao piloto resta acelerar e cabrar [5] e [6]. 

Outra boa aplicação é instalar no eixo do aileron, visto que ele sofre muito com vento. Neste caso basta soltar o comando para que o avião continue voando com a asa nivelada e estabilizado [3] e [4].

Já existem giroscópios de três eixos, ou seja, que estabiliza todo o avião. Assim fica tão fácil de voar que perde a graça, o que não é permitido em competições.

Para que funcione corretamente devemos observar alguns pontos:

- Os servos devem ser rápidos o suficiente, de nada adianta um bom giroscópio com um servo lento, o avião vai continuar chacoalhando;

- O ganho deve ser ajustado corretamente: pouco ganho = não segura como deveria; muito ganho = o avião fica balançando no eixo em vez de somente travar na posição;

- Por precaução, programe para que ele possa ser desligado pelo rádio em caso de emergência no mínimo para os voos de teste;

- Caso você instale no leme e não utilize essa opção para fazer curvas em voo, pode ocorreu um comando contrário, pois ao fazer curva de aileron e profundor o eixo de leme sofre variações, e como não há comando enviado ao leme, ele entende que deve corrigir o movimento. A  opção para que isso não aconteça é desativá-lo após a decolagem e reativá-lo antes do pouso, ou mixar aileron com o leme com um ganho de 1% para que o giroscópio entenda que você está comandando o leme também.

Esta tecnologia está disponível para ser utilizada, mas não deve substituir a habilidade e o treinamento do piloto, somente auxiliá-lo em certos momentos críticos.

Fonte: http://www.aeromodelismoeassim.com/2015/11/giro-em-aeromodelo.html

Leia mais em:http://www.asaseletricas.com.br/loja/product_info.php?products_id=4181

Post (170) - Novembro de 2015

Maior avião comercial do mundo, o Airbus A380 pousa em Guarulhos

Cerca de oito anos desde que a primeira unidade do Airbus A380 começou a operar, em 2007, o primeiro pouso comercial de um desses colossos no Aeroporto Internacional de Guarulhos aconteceu no sábado 14 de novembro de 2015. 

Contando com 72 metros do comprimento, envergadura de 79 metros, 24 metros de altura e 845 metros quadrados de área das asas, o maior avião comercial do mundo pode ser visto chegando ao Brasil  no vídeo.

https://youtu.be/ZSjx8wPaseI

Para comparação, a aeronave que pode ser vista taxiando à frente do A380 na gravação, um Boeing 737-800 da Gol, tem 39,5 metros de comprimento, 34,3 metros de envergadura e 12,6 metros de altura. O gigante pertence à Emirates Airline e, em uma configuração para três classes (econômica, executiva e primeira classe), tem capacidade para transportar nada menos do que 525 pessoas. O 737-800, por sua vez, transporta um máximo de 189 passageiros.

Fonte: http://www.tecmundo.com.br/aviao/89543-maior-aviao-comercial-mundo-airbus-a380-pousa-guarulhos-video.htm

Post (169) - Novembro de 2015

Piaggio Aero a Ferrari do céu

O Piaggio P180 Avanti é uma  aeronave executiva italiana fabricada por Piaggio Aero Industries e tem o seu sucesso baseado na combinação do seu elegante design italiano, luxo e uma incrível eficiência de combustível. 

É Equipado com motores turboélices gêmeos  montados em configuração empurradores. Tem capacidade para até nove passageiros. O projeto possuí três superfícies de sustentação, sendo o diferencial uma um pequeno par de asas na dianteira e duas   barbatanas em for ma de delta montadas na parte inferior da cauda.

Os estudos de concepção começaram em 1979 e os protótipos foram testados em túneis de vento na Itália e nos Estados Unidos em 1980 e 1981. A colaboração com Learjet  no desenvolvimento da aeronave começou em 1983, mas terminou em 13 de Janeiro de 1986, a Piaggio deu continuidade ao desenvolvimento por conta própria. O primeiro protótipo  voou em 23 de Setembro de 1986.

É capaz de voar a uma velocidade máxima de cruzeiro de 745 km / h com um IFR gama de 3,278 km, uma taxa de escalada de 844 m / m e pode voar até um teto de 12.500 m. No que se refere ao consumo de combustível é 40% menor do que os atuais aviões a jato da mesma classe o que faz dele um dos aviões mais respeitadores do ambiente em seu segmento de mercado, com um baixo nível de emissões. As turbinas são equipadas com hélices cimitarra contra-rotação de cinco lâminas, permitindo uma redução de 68% do ruído.

Piaggio Aero, anteriormente chamada de Piaggio Aero Industries SpA, é uma  empresa de fabricação aeroespacial com sede em Genova, Itália e é um dos fabricantes de aviões mais antigos do mundo.  

Foi reestruturada em sua forma atual em novembro de 1998, quando um grupo de acionistas liderados por Piero Ferrari e José Di Mase adquiriu os ativos de Rinaldo Piaggio.

Piaggio Aero Industries projeta, desenvolve, constrói e mantém aeronaves, motores aeronáuticos e componentes estruturais de aeronaves, com filial nos Estados Unidos  localizada em West Palm Beach, Florida.

https://youtu.be/1VoyeqgSpo4

Presidente Piaggio Aero Industries é Piero Ferrari, filho de Enzo Ferrari, que também é vice-presidente da Ferrari SpA e o P-180 Avanti II é provavelmente a versão Ferrari de uma aeronave.

Fonte, entre outras: https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Post (168) - Novembro de 2015

Hercules H-4 - Spruce Goose

O maior avião do mundo até então construído, o H-4 Hércules, um hidroavião,

faz o seu primeiro e único voo no dia  2 de novembro  de 1947, em Long Beach Harbor, na Califórnia.

O projeto foi conduzido por Henry John Kaiserr e bancando pelo milionário Howard Hughes , um bem-sucedido produtor de filmes de Hollywood. Ele fundou a Hughes Aircraft Company em 1932 e, em 1939, assumiu o controle da empresa aérea TWA.

O H-4 Hércules foi encomendado a Hughes pelo governo dos EUA após a entrada do país na Segunda Guerra Mundial (1941) para transportar equipamentos e soldados por longas distâncias. 

Popular Science September, 1945

Também chamado de "Spruce Goose", o avião tinha dimensões enormes, 97,51 m de envergadura, 66,65 m de comprimento e 24,80 m de altura. Era operado por 3 tripulantes e tinha uma capacidade de transportar até 650 passageiros.

O Hughes H4 Hercules é considerado o maior hidroavião  já construído e o avião com a maior envergadura de todos os tempos. Era movido por oito motores radiais a pistão Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, com hélices gigantescas. Pesava 136.100 kg e estimava-se que tivesse uma autonomia de 4.800 km a uma velocidade de cruzeiro de 408 km/h. 

Seu custo também foi salgado: 23 milhões de dólares. O avião levou tanto tempo para ser construído que só ficou pronto depois do final da guerra, em 1946.

No dia 2 de novembro de 1947, Hughes testou seu enorme hidroavião. O gigante de madeira decolou da água e voou por um quilômetro. Apesar de o seu voo ter sido bem sucedido, o Spruce Goose nunca entrou em produção, principalmente porque os críticos alegaram que a sua estrutura de madeira seria pesada demais para longos voos.

https://youtu.be/M_auaeK2B7g

De 1947 até sua morte, em 1976, o excêntrico Hughes manteve o protótipo do Spruce Goose pronto para o voo em um enorme hangar climatizado, ao custo de US$ 1 milhão por ano. Hoje, o avião está no Museu de Aviação Evergreen em McMinnville, no Oregon.

Fonte: books.google.com.br/popular science sept 1945

Post (167) – Novembro de 2015

Visão do ano 2000 no século XIX

Uma série de imagens futuristas desenhadas por Jean-Marc Côté e outros artistas foram emitidas na França no período compreendido entre 1899 e 1910. 

Estas imagens originalmente na forma de cartões de papel incluídos em caixas de cigarro, charutos, e chocolates, mais tarde, como postais, retratavam o mundo como foi imaginado para ser no então distante ano de 2000.

Como outras previsões, estas ficaram de várias maneiras distante da realidade, bem longe dos limites dos ambientes e tecnologias atuais, a exemplo de todas as aeronaves que aparecem serem a hélices, para não mencionar os trajes distintamente do século 19.

Há pelo menos 87 cartões conhecidos, da autoria de vários artistas franceses.  A primeira série a ser produzida foi para a Exposição Mundial de Paris de 1900.

https://youtu.be/GjgnGLPWwY8

Post (166) - Novembro de 2015

Visão do ano 2000 no século XIX

Uma série de imagens futuristas desenhadas por Jean-Marc Côté e outros artistas foram emitidas na França no período compreendido entre 1899 e 1910. 

Estas imagens originalmente na forma de cartões de papel incluídos em caixas de cigarro, charutos, e chocolates, mais tarde, como postais, retratavam o mundo como foi imaginado para ser no então distante ano de 2000.

Como outras previsões, estas ficaram de várias maneiras distante da realidade, bem longe dos limites dos ambientes e tecnologias atuais, a exemplo de todas as aeronaves que aparecem serem a hélices, para não mencionar os trajes distintamente do século 19.

Há pelo menos 87 cartões conhecidos, da autoria de vários artistas franceses.  A primeira série a ser produzida foi para a Exposição Mundial de Paris de 1900.

https://youtu.be/GjgnGLPWwY8

Post (166) - Novembro de 2015

O Avion Éolo de Ader

Clément Agnès Ader ( Muret, 2 de abril de 1841– Toulouse, 3 de maio de

1925  ) foi um engenheiro francês,  precursor da aviação e inventor do termo avion em 1890.

Apesar de ser um assunto controverso, é atribuído a ele por alguns historiadores o voo da primeira máquina motorizada mais pesada que o ar em 1890, batizada em homenagem ao "senhor dos ventos" de  Éolo.

Diferente das muitas "máquinas voadoras" da época, o Éole não tentava levantar voo usando o movimento de "bater asas", em vez disso, se baseava na sustentação gerada pelas suas asas quando se movia para frente. Com as asas lembrando uma cópia das asas de um  morcego,  seu motor a vapor que era um desenho inusitado e leve impulsionando uma hélice  na frente da aeronave, mas não possuía nenhum controle para manter a direção do voo.

Depois de ter convencido o "Ministro da Guerra" a financiar o seu trabalho, Ader com a ajuda de Ferdinand Morel, um engenheiro que fez os desenhos, começou a desenvolver protótipos. Ader pensou que para o controle do voo, uma asa rígida inspirada nos pássaros seria mais eficaz.

Com o apoio do Estado-Maior francês, e do próprio ministro da Guerra, trabalhou no aperfeiçoamento do seu invento durante 7 anos, no mais completo segredo. Depois de pronto, o mesmo passaria a pertencer ao Estado.

O motor do Éole pesava 51 kg, e produzia 20 hp, com uma relação peso/potência de 2,5 kg/hp. As hélices tinham quatro lâminas, com o formato de penas, compostas por hastes de bambu, recobertas com tela e papel da China.

O seu primeiro protótipo, ao qual chamou avion, percorreu, no dia 9 de outubro de 1890 cerca de 50 metros a uma altura de 20 cm.

Ader afirmou ter voado o Éole novamente em Setembro de 1891, dessa vez a uma distância de 100 m, mas essa afirmação não foi comprovada.

Alguns consideram o Éole como tendo sido o primeiro avião real, visto que ele levantava voo pelos seus próprios meios levando uma pessoa por uma curta distância, e que o evento de 8 de Outubro de 1890 foi, de fato, o primeiro voo bem sucedido. No entanto, a falta de controles direcionais, e o fato de que a propulsão a vapor se mostrar inviável, pesaram contra essa reivindicação.

Tentativas modernas de recriar e avaliar a aeronave teve resultados diversos. Uma réplica em tamanho real construída em 1990 na École Centrale Paris, caiu em seu primeiro voo machucando o piloto, o que levou ao encerramento dos testes. Modelos em escala no entanto, foram voados com sucesso.

·         Características gerais:

·         Tripulação: um

·         Comprimento: 6,5 m

·         Envergadura: 14 m

·         Altura: ? m

·         Área da asa: 28 m²

·         Peso vazio: 226 kg

·         Peso na decolagem: 330 kg

·         Motor: 2 x Ader a vapor de álcool, 15 hp

·         Hélice: 2 x Ader de 4 lâminas

·         Performance:

·         Velocidade máxima: 58 km/h

·         Carga alar: 8 kg/m²

·         Peso/potência: 50 W/kg

Fonte: http://fly.historicwings.com/2012/10/clement-ader-and-the-eole/

 http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/ader.html

Post (165) – Novembro de 2015